L3仅两款车获批，可真正的问题不是谁赢了，而是谁兜底？

“目前我国只批准两款L3车型。”这句话最近被反复提起，听起来像是一句行业冷知识，实际上可能是一颗丢进智驾舆论场里的石子，溅起来的水花比很多人预想的要大。深蓝汽车董事长邓承浩借这个话题说了一句很直的话：行业里很多产品讲“L3级”或“L3水准”，一定程度上是在打“传播擦边球”。这话扎人，也扎得准。但把这句话和“只有两款”放在一起看，真正值得追问的，或许不是谁在吹牛，而是另一件事：拿到那两张入场券的两款车，离普通人到底有多远；没拿到的，又到底在犹豫什么。

深蓝L03

先把事实摆清楚。

2025年12月15日，工信部公布首批L3级有条件自动驾驶车型准入许可，两款产品分别是深蓝SL03和极狐阿尔法S。

深蓝SL03的L3功能限定在重庆指定快速路，单车道拥堵场景，最高时速五十公里；极狐阿尔法S限定在北京部分高速路段，最高时速八十公里。

更关键的一个细节容易被“只有两款”的叙事盖过去：这两款车都不是面向普通消费者零售的量产版本，仅在划定区域内由指定主体开展试点运营，个人暂时买不到。

邓承浩谈L3车辆

换句话说，“只有两款”是事实，“只有两款能买”是另一回事，而现在连普通消费者“能买”这一步都还没有迈出去。

邓承浩的批评之所以成立，我认为，可能是因为L2和L3之间确实横着一道责任的门槛。L2阶段驾驶员始终是责任主体，L3系统激活期间，责任指向是否可能会发生变化，值得观察；车企要接住的不是一句口号，更是整车能力、安全验证、运行范围一整套硬约束。

把L2+包装成“L3水准”来卖，模糊的正是这道门槛。从这个意义上说，他点出“传播擦边球”，不是吹毛求疵，是替消费者问了一个本该由监管和行业一起回答的问题：你卖给我的，到底是功能，还是责任？

深蓝SL03

先拿到是否代表一定领先？

但客观地说，目前先拿到，一定能代表会成为首批能够卖给普通消费者的车辆吗？恐怕，这还有待时间来验证。

深蓝SL03拿到了首批准入，这是事实；它的L3同样限定在重庆几条指定快速路上，时速五十公里，同样是试点运营而非零售商品，这也是事实。

更值得玩味的是行业的整体姿态。在2026世界智能网联汽车大会上，何小鹏公开主张L3可能被跳过，理由很直接：责任转移了，体验和安全没有实质提升；

比亚迪的杨冬生则坚持L2到L3是一道绕不过去的门槛，极端长尾场景的安全要求不是倍增，是“几百倍”。

业界其他意见

所以，我认为，部分车企或者品牌没有出现在首批L3准入名单里，可能各有各的结构性原因，但这本身或许就说明一件事：没有出现在那两份名单上，不等于没有能力，出现在名单上，可能也不等于路线之争已经有了答案。

法规层面的图景同样不支持任何一方把话说满。北京金融法院和相关机构发布的报告指出，L3系统可以在限定条件下执行动态驾驶任务，但驾驶人仍负有在系统请求时及时接管的义务；责任判定不能因为系统激活就把驾驶人完全移出事故责任体系，也不能因为系统可能存在缺陷就否定生产者的独立责任。

强制性国家标准报批稿则把自动驾驶系统的安全底线定在“合格且专注驾驶人”的水平上，试图把抽象的安全要求拆成可检验的技术指标。

翻译成不那么法律的语言，可能就是：L3的责任转移，不是一把钥匙开一把锁，而是一套仍在搭建中的分层结构。 邓承浩说的“兜底”是对的方向，但“兜底”的具体边界，法规可能还没有替任何人写完最后一笔。

阿尔法S

深蓝SL03

本文结语：

所以，我个人认为，“只有两款”这件事，最诚实的读法可能不是“谁掉队了”，也不是“谁在吹牛”。

准入的审慎是真实的，两款车限定在几条路、几十公里的范围内，可能说明监管在用最小的切口测试最重的责任；商业化的谨慎也是真实的，不面向个人零售，是否意味着车企自己也在用试点而非量产来消化L3的成本和风险，值得观察；路线上的犹豫更是真实的，有人觉得L3是必经的台阶，有人觉得它是一段不值得走的弯路，两种判断背后可能是对“责任转移到底值不值”的不同算账。

邓承浩那句话最值钱的地方，可能在于他把一个问题从发布会的PPT上拽回了现实：当一辆车说自己是L3的时候，出了事，谁签字。这个问题，两款车回答不了，两份准入许可暂时也回答不了。

它要等试点跑出足够的数据，等责任保险的定价找到依据，等强制性标准真正落地，等消费者用钱包而不是用热搜来投票。在那之前，对“L3”两个字保持一点警惕，可能比急着站队要划算得多。当然，需要指出的是，这仅为我个人意见，不代表官方观点，仅供参考。

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