电网，下一轮车企竞技场

撰文 | 孙 玥

编辑 | 黄大路

设计 | 甄尤美

2026年10月20日，安徽芜湖，奇瑞全球创新大会现场，一排参与V2G运营的车辆停在迅龙秒充站旁。

车辆接入充电桩后，电能的流向发生了变化——夜间用电低谷时，汽车可以利用低价电力充电；白天用电需求攀升时，再根据电网需要，将电池中的部分电量送回电网。

让汽车停驶时仍有机会创造收益，这套机制便是V2G，即Vehicle-to-Grid，车网互联。车主可以通过峰谷电价差等机制获得收益，电网则多了一批分散在各处、能够灵活调节的储能资源。

要让这件事真正运转起来，车辆充电设备需完成双向电能转换，平台还要知道车辆什么时候有空、电池里有多少电，以及电网何时需要这部分电量。

在2026奇瑞全球创新大会上，奇瑞汽车董事长尹同跃谈及汽车与能源的未来关系时表示，“未来的汽车不仅不用矿物能源，还要能参与能源交易，让汽车帮用户赚钱。”

这句话背后，是新能源汽车角色的一次延伸。随着电动汽车保有量持续增长，动力电池不必只在车辆行驶时发挥作用，也有望在停车期间参与能源管理。

V2G路径最终指向一个问题，怎样让分散在各处的汽车，成为能够被统一调度的能源网络？奇瑞正在尝试打通其中的关键环节。

让私家车成为可调度的分布式储能

一辆家用电动车，通常搭载几十度电的动力电池。大多数时候，这些电量只用于出行，而V2G模式为车主增加了一种收益来源。

以奇瑞风云A9为例，按照70kWh电池容量，假设每次向外放电40kWh，一年参与200天，全年累计放电量可达8000kWh。按峰谷电价差每千瓦时0.7元来计算，对应的理论价差收益为5600元。

奇瑞汽车副总裁古春山表示，若用户一年参与V2G交易100天，预计能获得3000多元收入。具体收益还要取决于当地电价、补贴标准及实际参与频次。

收益能否兑现，首先取决于车主愿不愿意参与。

私家车每天的停车时间并不相同，用车需求也存在差异。车辆需要为下一次出行保留足够电量，因此，V2G平台必须结合车主设定的电量下限、预计出发时间和电池状态，判断车辆何时可以充电、何时适合放电。

奇瑞资料显示，其V2G方案支持0.1C充放电。C倍率可以理解为电池充放电速度相对于额定容量的比例，对于70kWh的电池，0.1C对应约7kW的充放电功率。

这种相对温和的充放电方式，有助于控制电池负荷，降低频繁、大功率充放电对电池寿命的影响。

收益和出行需求保障，这两点同时成立，为车主提供了长期接入的动力；于车企及产业而言，真正值得关注的，是大量车辆接入后能够形成多大的整体资源。

风电、光伏等可再生能源具有波动性，发电量与用电需求未必时刻匹配。用电低谷时，如果有富余电力，可以先为车辆充电；用电高峰时，再让符合条件的车辆向电网回送部分电量。车辆由此成为电力系统的一种灵活调节资源。

当大量车辆接入统一平台后，平台可以聚合它们的充放电能力，根据电网需求调整整体功率。在满足技术条件和市场准入要求的情况下，这些资源还可以参与需求响应、调峰等辅助服务，部分场景也有望探索虚拟电厂运营。

其价值还可能延伸至配电网层面。通过调整车辆充放电时间，局部区域可以缓解部分时段的用电压力，帮助提高现有电力设施的利用效率。

从单车服务走向电网调节与能源服务，是奇瑞V2G产业价值的关键所在。

V2G的奇瑞方案

V2G的实际操作中，充电设备不仅要能反向传输电能，还必须知道自己连接的是哪辆车、车辆是否允许放电，以及何时应该启动或停止。

交流V2G首先要解决的，就是车与充电桩之间的通信问题。

交流充电的国标接口，并没有为所有车桩交互需求提供专用的数据通道。如何识别车辆、交换控制指令，并在充放电过程中保持可靠通信，是方案落地必须面对的技术环节。

《汽车商业评论》了解到，奇瑞V2G创新性采用车桩点对点蓝牙通信，复用车辆自带的蓝牙硬件，在约10米距离内完成车桩身份校验和充放电指令交互，解决国标交流充电接口缺少专用数据通道的痛点，为双向电能调度提供通信支持。

这一方案利用车辆已有的蓝牙硬件，减少对额外通信设施的依赖。车桩身份校验与指令交互，为设备执行充放电控制提供了必要的信息基础，也为交流V2G的应用提供了新的技术路径。

目前，首批支持奇瑞V2G的车型为风云A9和风云A9L，后续将覆盖更多奇瑞车型。应用范围扩大后，可参与车网互联的车辆资源也有望增加，为后续场站运营和规模化应用提供车端基础。

通信解决了，电能还需要经过转换，才能在车辆与电网之间双向流动。

奇瑞方案覆盖交流和直流V2G，通过双向AC/DC、DC/DC功率变换及相应控制系统，实现电能在车辆与电网之间的传输。

简单来说，这些设备负责将电能转换成车辆或电网能够使用的形式，并控制电压、电流和功率。

奇瑞资料显示，相关方案的电能转换效率最高可达96.5%，总谐波畸变率（THD）可控制在3%以内。前者反映转换过程中有多少电能得到有效利用，后者则衡量电流或电压波形偏离理想状态的程度。谐波控制得越好，越有利于保障电能质量。

在此基础上，相关系统还可通过主动谐波补偿、无功支撑等功能，改善局部电网的电能质量。也就是说，车辆接入系统后，作用有机会超出简单的充放电，还可以为电网提供一定的电力调节支持。

面向海外市场的欧标V2G方案，奇瑞还引入了黑启动和防逆流等设计。系统可实现并网与离网状态的切换，并在特定条件下为家庭负载提供应急供电。

其中，黑启动是指在外部电网停电的情况下，系统能够依靠自身具备的电源重新建立供电；防逆流则是限制电能向不允许反送电的电网侧输出。两者分别对应停电后的供电能力和并网运行中的电能流向控制。相关系统的并离网切换时间可达10ms。

V2G并非奇瑞能源布局中的孤立技术，奇瑞还将迅龙秒充、无线充电、自动充电机器人、滑轨充电等技术一同纳入能源服务体系。

按照奇瑞公布的数据，迅龙秒充采用浸没式液冷技术，系统功率达到1.44MW，最大充电电流为1500A，充电5分钟可增加500公里续航。

高功率补能解决车辆如何尽快补足电量的问题，V2G进一步探索这些电量在车辆停驶时能否参与能源调度。

但无论补能多快、调度多灵活，动力电池都必须经得起长期使用。电池安全和寿命，直接关系到车主是否愿意把车辆交给系统调度。

奇瑞的犀牛电池体系以犀晶、犀盾、犀云构建安全防护，并结合不同使用场景开展整车级验证。其V2G方案强调电池360°安全防护，通过电池管理系统监测状态、控制充放电过程，降低异常运行风险。

针对用户关心的电池寿命问题，奇瑞提出BMS本地保护与VPP云端守护相结合的机制，并将充放电控制在20%至80%的电量区间内。

当车辆、通信、充放电设备和电池管理具备相应能力后，奇瑞还需要解决一个更大的问题，如何把分散的车辆组织起来。

奇瑞提出的“车—储—充—网—云—碳”体系，试图将车辆、电池储能、充电设备、电网、云端管理和碳管理连接起来。

云端平台根据车辆电池状态、车主用车计划、设备运行情况和电网负荷，安排车辆何时充电、何时放电，以及每次参与多少电量。

车主则可以通过手机APP查找支持V2G的场站、控制充放电并查看收益。双向电能计量系统记录电量流向，为后续费用结算和收益统计提供依据。

布局万座场站，V2G规模化之路

技术链条打通，只是V2G落地的前提。车辆要在哪里接入、谁来负责场站运营、如何组织不同用户参与，以及收益怎样分配，都需要一套能够长期运行的机制。

这也把奇瑞的V2G布局引向了下一个环节，场站。

不同应用场景，决定了场站需要采用不同的运营方式。

家庭场景可以利用私家车的日常停放时间，并结合户用光储充设备统筹家庭能源；商场、交通枢纽等公共停车场能够接入不同停放时长的车辆，聚合分散的储能资源；企业园区则可以协调车辆、建筑用电与充电设施，优化内部能源使用。

Robotaxi、无人物流车等运营车辆则具备相对集中的管理体系，运营方可以把车辆运行安排、补能计划和停车时间纳入统一调度，在不影响运营任务的前提下，安排车辆参与充放电。

家庭用户更关心出行是否方便、实际能赚多少钱；运营车队则必须优先保证车辆可用率和补能效率。场站与平台需要根据不同车辆的使用规律安排调度，才能让V2G融入日常生活和商业运营。

场景越丰富，潜在的可调度资源越多，运营复杂度也随之增加。如何在电网需求、用户收益、电池损耗和车辆使用之间取得平衡，将影响场站的实际利用率和长期经营能力。

根据奇瑞公布的计划，到2029年，奇瑞拟在全球建设2万座V2G场站，首批布局城市包括上海、合肥、广州和芜湖。

海外市场同样是布局的一部分。此前推出的欧标V2G技术方案，为奇瑞适配不同地区的车辆接口、电网规范和家庭用能需求提供了技术基础。

与此同时，迅龙秒充、无线充电、自动充电机器人等技术，为奇瑞提供了不同场景下的补能解决方案。整个奇瑞能源服务布局的关键，最终都要落到这些具体环节上。

传统意义上，车企服务于出行场景，电力系统则需要可预测、可调度、能持续响应的电力资源。两套体系的运行逻辑不同。

要让规模足够大的车辆进入能源市场，兑现奇瑞汽车董事长尹同跃提出的“让汽车参与能源交易”，这对奇瑞而言，需要验证的不只是网络能铺多大，更在于其能否跑通一套可复制的运营模型。

2026年10月16日，奇瑞绿能与国网安徽电力明生集团签署合作协议，V2G规模化运营场站同步启用。

在交流V2G领域，奇瑞已成为首个同时推出单户及规模化聚合并网方案的车企，将汽车与车企的价值边界向未来延伸。