北京
陕西神木问界M9撞击起火事故，最让我好奇的，不是车企公布的139.1公里时速是真是假，而是另一个问题：为什么公布的是车辆经过路口时的速度，而不是撞上交通灯柱那一刻的速度？
10月21日，问界官方发布事故说明，称车辆处于人驾状态，行经交汇路口时车速为139.1km/h，随后撞上交通灯立柱并起火。
注意这里的措辞，是“行经至交汇路口时”，而不是“发生碰撞时”。
两者显然不是一回事。
原本我也没太在意这个细节，直到看到华为乾崑智驾官网上的一组参数，才发现139.1这个数字有点意思。
官网显示，前向AEB自动紧急制动的生效范围为1—150km/h，最高刹停速度为130km/h，而eAES紧急避让的最大避撞速度为135km/h。
再回头看问界公布的139.1km/h，巧不巧？
这个速度恰好超过了官方宣传的最高刹停速度，也超过了最大避撞速度，却仍然处于AEB的生效范围内。
这意味着什么？
假设事故车辆搭载的是对应版本的主动安全系统，那么即便AEB当时正常触发，车辆仍然发生碰撞，车企也可以给出一个在技术上说得通的解释：车速太快，已经超过系统标称的最高刹停能力，无法保证避免事故。
如果有人继续追问为什么没有自动避让，也可以拿出135km/h的最大避撞速度作为解释。
这样一来，139.1km/h这个数字，至少在舆论层面，为车企提供了一个相当有利的解释空间。
当然，这里必须说清楚，官网宣传的这些速度并不代表系统在相应速度以下就一定能够避撞，更不能直接认定事故车辆搭载的版本与官网当前展示的完全一致。
但也正因为如此，问题反而更多了。
既然已经能够把车速精确公布到小数点后一位，为什么不同时公布撞击瞬间的速度？
车辆在进入路口之后，有没有减速？AEB有没有识别前方障碍物？有没有报警或者主动制动？如果系统采取了制动措施，究竟把速度降低了多少？
这些信息，对于判断车辆的主动安全系统有没有发挥作用，显然比单独一个139.1km/h更有意义。
尤其值得注意的是，AEB最高刹停速度130km/h，并不代表车辆超过130km/h后，AEB就不应该工作。即便无法完全刹停，系统如果及时介入，仍然可能降低碰撞速度，减轻事故后果。
可是，在问界10月21日公布的说明里，我们看到的是人驾状态、139.1km/h、事发前车辆未见异常，以及起火原因的初步分析，却没有看到主动安全系统在碰撞前具体做了什么。
这就很值得追问了。
我并不是说139.1km/h这个数字是编造出来的，更没有证据证明车企刻意选择了一个对自己有利的速度。这个数字完全可能来自真实的车辆记录。
但数字真实，不代表信息就已经完整。
当一家车企掌握着车辆行驶过程中大量的数据，却只公布其中几个关键数字时，公众当然有理由进一步追问：为什么选择公布这些数据？那些同样重要的数据又在哪里？
更何况，目前事故调查尚未公布最终结论。仅凭一个经过路口时的速度，还不能判断车辆主动安全系统的实际表现，更谈不上替任何一方划清全部责任。
139.1km/h究竟只是一个巧合，还是确实具有特殊的解释意义，现在下结论还太早。
但对于这起造成严重后果的事故，我更希望问界能够公开完整的事故前车速变化及主动安全系统工作记录。
毕竟，139.1公里可能解释为什么车没有刹停，却不能代替回答：在撞上柱子之前，这辆号称拥有先进主动安全技术的汽车，究竟做了什么？
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