京津塘高速（天津段）改扩建现场侧记

（来源：中国交通新闻网）

转自：中国交通新闻网

一边是车流滚滚、呼啸而过，一边是支架林立、机械轰鸣。

在京津塘高速（天津段）改扩建工程3标施工现场，右幅出京方向的重载货车一辆接一辆飞驰，左幅施工区却是一派热火朝天——这条跑了30多年的老路，正在“心脏跳动”中接受一场大手术。

“这条路就像一位老伙计，跑了30多年，浑身是伤病，得给它做一场精细的大手术。”中交二航局京津塘改扩建项目负责人李四明站在线路图前说。1993年建成通车的京津塘高速公路，是新中国第一条跨省高速公路。自通车后车流量就居高不下，长期处于超负荷状态。2023年年底，京津塘高速（天津段）改扩建工程正式开工，计划将双向4车道拓宽为双向8车道，通行能力直接翻倍。边施工、边通车，是改扩建工程最棘手的难题，考验着建设者的技术与组织协调能力。

河上缝新桥

首场硬仗，是永定新河大桥的拆除与重建。

这座原长506米、双向2车道的跨河大桥，要全部拆除重建。目前，新桥桩基和墩柱已在老桥两侧拔地而起。

“这桥拆得极其精细。”李四明介绍，大桥拆除时，护栏、盖梁和墩身都要用绳锯配合汽车吊分段切割；T梁则先切开铰缝，再用架桥机逐跨拆除。最难的是拆除水中墩，得先打钢板桩围堰，把水抽干形成干施工环境，才能下去逐段切割。

“最怕的是拆到一半，车流突然增大。”李四明说。为此，项目部与高速交警、路政部门建立联动机制，拆除作业全部安排在夜间或车流低谷期，并设置多重防护，最终顺利完成了左幅拆除。

老桥拆完，新桥登场。采用变截面连续梁结构的新桥总长750米，比原来长出251.5米，主跨从25米提升至50米，梁高也抬升了2.2至3.8米。“新桥不是简单复刻老桥，而是全面升级，减少了水中墩数量，防洪标准也更高。”李四明说。

大桥跨越永定新河与新引河，紧邻北辰绿化公园，环水保要求极高。按照原方案，新旧桥墩需打两道围堰。项目通过优化工序，将双围堰改为单围堰，让新桩施工与旧承台拆除在同一空间并行。“虽然工序挤在了一起，但我们通过精细排班，不仅保护了水环境，还缩短了半个月工期。”李四明说。

拆完之后的拼宽，正是水上的“精细缝合”。

“这就像在老房子旁边盖新房，地基不一样，接缝最容易出问题。”李四明打了个比方。项目采用“台阶拼接法”：先削坡，再挖台阶，每填筑一个台阶，就用液压夯实机在接缝处补强压实。

桥梁拼宽更考验手艺。老桥翼缘板用液压钳切割，保留搭接钢筋，“就像外科医生缝合伤口，不能伤到好肉”。湿接缝浇筑前，结合面喷砂打毛、涂刷界面剂，再用智能温控系统监测水化热，“毫米级的精度，才能让新老桥真正‘长’在一起。”

梁下抬千钧

相比之下，宜兴埠互通主线桥的顶升，难度更甚——要在不中断交通的受限空间里，把3万多吨的桥面平稳抬高。

“慢一点，再慢一点。”宜兴埠互通主线桥下，中交二航局京津塘改扩建项目总工程师梅沛文紧盯着电脑上监测系统显示的一组数字，顶升力、行程等数据正实时跳动。头顶几十米高处，左幅第一联桥面正被16台千斤顶缓缓顶起；脚下几米之外，车流碾过路面，震得支架微微发颤。

受北环铁路电气化改造影响，大桥净空不够，桥面得整体抬高3米。这座2014年路改桥时建的老桥结构状态不错，便留下来原地顶升——先给桥“长高”，再做两侧拼宽。顶升长度517米，最大顶升高度3.1米，是目前华北地区规模最大的同类桥梁顶升工程。

“目前我们正进行试顶升，只加载10%的力，确认没问题再正式顶升。”梅沛文说，3.1米的高度，误差不能超过2毫米，“就像用绣花针挑起一头大象”。

整个工程涉及左右幅10联32跨，总重超3.5万吨的梁体需分10次逐步抬升。“单次顶升最重达5760吨，一旦不同步，梁体就会产生附加弯矩，甚至开裂。”梅沛文坦言，狭窄空间内大型设备转运困难，顶升与拼宽交叉作业相互干扰，安全风险极高。

为了将误差控制在毫米级，项目部自主研发了PLC数字化自控顶升系统。全桥单幅配置192台千斤顶，总顶力达3.84万吨。千斤顶上不仅装了“液压锁”以防万一，还开发了数字化智慧监测系统。该系统依托数字孪生三维可视化技术，将施工现场、监测点位精准映射。“屏幕上数据实时跳动，一旦超限立即预警停机，确保梁体全过程处于受控状态。”梅沛文指着屏幕说。

路还是那条路，车流未曾中断过。目前，建设者们正向着年底左幅顶升完成的目标全力冲刺，预计在明年全面展开右幅导改施工。待到全线改扩建完成后，这条跑了30年的功勋老路终将褪去旧疾、重塑筋骨，以双向8车道的崭新面貌，继续挑起“北方黄金通道”的重担，迎接南来北往的滚滚车流。