继烂尾楼后又现“烂尾车”，23家车企离场，85万辆电车难寻接盘方

新能源汽车市场曾经有多热闹，如今部分退场品牌的车主就有多无奈。花费十几万甚至几十万元买来的汽车，车辆本身还能够正常行驶，生产企业却已经停止经营。

维修网点减少、配件供应中断、智能功能失去维护，连二手交易都受到影响。23家车企陷入退出或停摆困境，约85万辆已售车辆的后续保障问题，正在成为汽车产业转型过程中必须解决的一道难题。

2018年前后，国内新能源汽车行业进入快速扩张阶段，政策支持、技术进步和资本投入推动大量新品牌进入市场。威马、哪吒、高合等企业先后推出产品，覆盖十万元级家用车到数十万元的高端车型。

企业不断比拼续航、配置、智能驾驶和交付规模，但汽车制造需要长期资金投入，研发、工厂、供应链和售后网络持续消耗资金，部分企业虽获较高销量，却始终没有建立稳定盈利能力。

威马汽车是较早出现严重经营困难的代表。2018年，威马EX5开始交付，凭借纯电动SUV定位进入大众消费市场，企业采用自建工厂的发展方式，在生产设施和渠道建设上投入大量资金。

随着竞争加剧，新车型研发、产品降价和销售费用不断增加，经营压力逐渐累积。2023年10月，威马相关公司申请破产重整，售后体系受到冲击，已售车辆的长期服务保障问题随之暴露。

威马经营出现问题后，影响逐渐传导到普通车主。原本可通过授权服务中心完成的故障检测、软件升级和零件更换，开始受到网点缩减及配件供应不足的限制。部分车辆需要使用专门诊断设备，普通汽修机构缺乏技术资料，难以独立处理复杂故障。

尤其动力电池和电子控制系统，一旦需要更换专用部件，车主就可能面临维修周期延长、费用增加的问题。

高合汽车走的是另一条发展路线。其推出的HiPhiX和HiPhiZ强调高端设计、智能座舱和复杂电子配置，部分车型售价达数十万元。高售价意味着消费者购买的不只是交通工具，还包括品牌承诺的长期技术服务。

2024年，高合陷入停工停产及资金困难，售后网络和零件供应不确定性增加。高端车型专用零件较多、保有量有限，第三方维修体系很难迅速补齐服务缺口。

2024年年底，极越汽车遭遇经营危机。极越拥有知名企业的技术和产业资源支持，推出极越01、极越07等智能电动车型，主打车载交互和辅助驾驶体验。企业经营突然陷入困难后，员工安置、销售渠道以及存量车主服务接续成为需要处理的问题。

哪吒汽车的发展经历同样具有代表性。

2022年，哪吒全年交付量超过15万辆，一度处于造车新势力销量前列。此后行业价格竞争持续加剧，企业需同时承担研发、渠道和供应链支出，销量规模没有及时转化为稳定利润。2025年，哪吒相关经营主体进入破产重整程序。

这些企业定位不同，经营困难产生的后果却有相似之处。新能源汽车交付后，厂家仍需持续提供技术支持：动力电池需要专业检测，控制模块可能涉及软件匹配，智能座舱依赖系统维护，部分远程服务需要网络平台运行。

企业一旦停止正常运营，影响会沿供应商、经销商、维修机构逐级传递，车辆不会立即失去全部功能，但使用保障明显下降。

更具体的损失，可从2026年6月媒体披露的案例中看到。深圳一位威马E.5车主2021年花费14万元购车，购车时享有质保和保养承诺。企业陷入困境后，授权维修网点陆续关闭。

2026年初，车辆出现动力电池充放电故障，第三方维修机构因缺少专用诊断设备难以维修，通过其他渠道寻找电池包，费用又接近原车价的三分之一。

另有威马车主因前保险杠损坏，长期找不到合适的原厂替换件，只能转向二手配件市场。问题看似只是外观零件，却暴露了小众车型退场后的供应链困境。汽车零件涉及车型、生产批次和安装标准，外观相似不能随意替换，车主自行寻找配件也无法替代专业质量检测。

高合车主的问题集中在高价值电子设备和智能系统。2026年6月的调查提到，一位广州高合HiPhiX车主遇到中控系统频繁黑屏，部分智能服务无法使用。

由于车辆采用专门开发的软件和硬件，第三方机构难以提供完整系统维护。部分高合车主还遇到商业车损险承保困难，高价购车没有消除企业退出风险，反而因专用设备昂贵增加维修负担。

二手车市场的反应同样直接。正常情况下，车辆残值主要受使用年限、行驶里程、事故情况和市场需求影响，退场品牌还增加了一项重要变量：未来能否正常维修。

车商收购这类车辆后需承担再次出售的风险。一旦车辆出现动力系统故障或缺少专用配件，可能长期无法完成交易，部分车商因此降低报价，甚至不愿收购整车，转而拆解零部件。

截至5月，力基咨询统计的23家陷入破产、清算、重整或全面停摆状态的新能源汽车企业，累计涉及约85万辆已售新能源乘用车，名单包括威马、哪吒、高合、爱驰、天际、合创、恒驰、极越等品牌。

这些企业所处的法律程序和经营状态并不完全相同，85万辆属于累计销售统计，并非全部车辆都已停止使用。真正值得关注的是，大量存量汽车的后续服务能力受到企业经营变化影响。

2026年下半年，相关问题持续受到关注。9月24日，澎湃新闻专门报道23家车企退出或停摆后的售后保障困境；10月16日，21世纪经济报道再次讨论约85万辆存量车的服务接续问题。

企业退出的影响不会随破产公告结束，车辆仍在道路上使用，维修、保险、软件维护和二手交易等需求还会持续多年。

部分品牌已经出现售后承接安排。极越在2024年底陷入危机后，吉利通过领克服务网络为车主提供维修保养支持；合创汽车经营困难后，部分售后由广汽埃安渠道承接。

这类安排能利用现有维修设施、技术人员和供应链资源，减少车主寻找服务机构的困难，但具体保障范围仍需依据品牌政策判断，不能认定所有原有权益都已完整恢复。

威马的重整进展也受到关注。2025年9月，企业曾公布新投资人介入及恢复生产的相关计划，部分车联网服务出现恢复迹象。

2026年，司法重整程序继续推进，威马重整案探索将维持车联网服务产生的部分费用纳入优先保障范围。4月，法院批准相关重整计划，第三方垫付的3424万元车联网服务费用被纳入共益债务安排，为保障车辆基础服务提供了新的处理路径。

制度保障也在逐步完善。《汽车销售管理办法》明确要求，供应商公布车型停产或停售信息后，仍应保障至少十年的配件供应和相应售后。

4月1日，新能源汽车废旧动力电池回收和综合利用相关管理办法施行，加强动力电池全生命周期管理。对退场品牌而言，关键问题仍是如何在缺乏经营资金的情况下，将已有售后义务转化为可持续执行的服务安排。

从产业角度看，新能源汽车企业退出市场并不意味着整个行业失去发展空间，竞争会推动资源向经营能力更强、产品更成熟的企业集中。

但汽车不同于使用周期较短的消费电子产品，交付后的维护责任可能持续十年以上。未来需要完善售后资金保障、关键技术资料管理、第三方维修授权和配件供应接续机制，避免企业经营风险直接转嫁给普通消费者。

23家车企的经营困境，留下的不只是品牌退出市场的记录，还有约85万辆汽车涉及的长期服务责任。部分车辆仍可正常使用，部分车主已获得新的维修渠道，但配件短缺、智能功能维护不足和二手车残值下降等问题尚未全面解决。

新能源汽车行业要走得更稳，就必须把售后保障放在与产品研发、销售增长同样重要的位置。汽车可以停止生产，企业可以依法退出，消费者依法享有的权益却不能因此失去保障。