中国汽车到了最残酷的清算时刻

这不仅是一次产能清算，更是一场涉及资本、体制、地方利益和全球格局的持久战。

当狂飙突进的时代落幕，供需矛盾的深渊正将中国汽车工业拖入一场前所未有的大清算。产能利用率跌破生死线，宣告了速胜论的破产。

一场极为惨烈的存量绞杀与产能出清，已经避无可避。

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10月21日，吉利控股集团董事长李书福在2026世界智能网联汽车大会上，谈及与蔚来的换电合作时，说了一句值得整个行业停下来深思的话：“不能搞重复建设，吉利搞一套，蔚来搞一套，没有必要。”

他进一步挑明吉利的全球产能都是跟人家合作，买地造房子、买设备、招工人，这种投入太大，风险也太大。

李书福这句看似轻描淡写的话，却犹如一把尖刀，刺破了中国汽车行业无法回避的产能焦虑。而蔚来李斌也曾提到，中国汽车的出清时期开始了。

「图片来源：国家统计局网站」

国家统计局最新数据显示，今年三季度中国汽车制造业产能利用率跌至66.2%，同比骤降7.1个百分点，创下除疫情特殊时期外近10年来的最低谷。

在极度依赖规模效应的汽车业，70%是公认的盈亏平衡生死线。

跌破此线，意味着大量厂房空转，折旧、人工与银行贷款正疯狂吞噬利润，机器在吃灰。

然而，闲置并不等于出清。在重资产模式下，上市车企宁可亏损也不愿主动关停。

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《汽车K线》认为，当前的产业收缩，完全是终端需求失速倒逼出的被动减产。这种只闲置、难退出的僵局，正迫使中国汽车产业必须加速走向真正的存量盘活。

而要理解今天的产能闲置，必须回望过去中国汽车的十年。

笔者认为，我们必须首先承认一个事实，中国新能源汽车的转型成绩是真实的，足以颠覆世界汽车格局，这也让中国车企有机会登顶世界舞台。

乘联分会数据显示，今年前三季度，中国新能源乘用车占全球份额超六成；9月国内新能源零售渗透率攀升至67%，燃油车占比首次跌破三分之一。

中国用不到10年，走完了传统汽车强国数十年的电动化追赶之路。然而，转型从来不是没有代价的。

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中国新能源车能冲到如今的体量，是地方政府招商引资、车企扩产竞赛、资本持续输血共同催生的奇迹。

当增速是两位数时，汽车产业每一座新工厂、每一个新品牌都是做大蛋糕的筹码；但当世界最大单一汽车市场终端需求骤然失速，那些曾经的资产——厂房、产线、渠道，瞬间反噬为沉重的固定成本和财务负担。

这一点，从过去两三年，上汽集团、东风汽车、广汽集团、长城汽车、长安汽车等上市车企的季度和年度财报中，不难窥见一二。

如今，全行业66.2%的产能利用率，正是这场从扩张到被动收缩急转弯的残酷写照。

在《汽车K线》看来，承认成绩，不等于回避代价，汽车产业从大到强的路上，没有哪个国家绕开过产能出清这一关。

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为何中国汽车产能是被动收缩，而非主动出清？其实，这几年终端市场的体感，给出了最直接的答案。

在刚刚过去的中秋“金九银十”传统旺季，《汽车K线》走访北京某头部自主品牌经销商时，展厅内寥寥无几的消费者令人寒意顿生。这家店总感叹，这是过去20年未曾有过的惨淡。

而在中国东北，某品牌东北地区最大经销商负责人因资金链紧绷与严重价格倒挂，甚至不敢再从厂家进车。

「图片来源：国家统计局网站」

从北京到东北，缩影在宏观数据里，是9月终端零售同比下降28%的惨烈，亦是社零总额中汽车类零售额21.2%的断崖式下跌。

伴随零售失速的，是渠道库存的全面高企。

中国汽车流通协会数据显示，9月汽车经销商综合库存系数达1.68，预警指数创年内新高63.2%。

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需求向下，库存向上，此前已有超八成经销商面临新车价格倒挂，“进车即亏损”成为共识。所以，主机厂的减产，是被不敢提车的经销商硬生生倒逼出来的。唇亡齿寒！

与此同时，利润端的信号同样刺骨。今年1~8月，我国汽车行业营业收入利润率仅为3.6%，远低于全国规上工业5.66%的平均线。

「图片来源：国家统计局网站」

如果是主动出清，通常伴随落后产能关停和头部利润修复；但汽车行业的现实是，大量低效产能仍在开工不足中空耗资源，头部上市车企也被拖入价格战泥潭，甚至主动发动攻击绞杀弱势品牌。

因此，66.2%这个数字的警示意义在于它发生在一个本应处于旺季的节点，说明汽车市场收缩不是因为供给端踩了刹车，而是需求端的塌陷。

我国新能源车67%的渗透率虽高，但零售量同比亦出现下滑，这意味着新能源已无法用增量掩盖大盘萎缩，转入对燃油车极度残酷的存量替代。无底线的价格战，正是由此而生。

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《汽车K线》认为，这一轮汽车产业被动收缩的另一表现，是行业整合首先以抱团取暖而非单纯的优胜（参数丨图片）劣汰出现。

一汽入股零跑，南北丰田启动中方整合，深蓝与阿维塔在长安内部推进中后台合一，广汽筹划以发行股份购买一汽丰田股权……这四桩交易横跨央企、地方国企、民企与合资。

他们的共同特征是不新设公司，不单纯合并品牌，而是通过股权和资产重组，把分散的产能向更有效率的一端集中。

资本层面的出清已经真实发生，但速度仍慢于需求收缩。这正是国家层面出手的原因。

「图片来源：工业和信息化部网站」

9月10日，工信部等九部门印发的《智能网联新能源汽车产业发展“十五五”规划》首次将“加强产能预警调控”写入五年规划，明确加大兼并重组力度，推动落后低效产能有序退出。

所以，李书福再次公开表示“不搞重复建设”，与政策方向形成了跨越体制的内外呼应。中国汽车靠新建产能竞争的时代结束了，必须转向协同与存量优化。

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从全球视野看，这是大国汽车工业的必经之路。

《汽车K线》回顾历史发现，美国汽车业曾在2008年经历通用、克莱斯勒破产重组，彼时产能利用率约65%；日本在上世纪90年代泡沫破裂后，同样经历了惨烈收缩。

中国当前的66.2%，正是到了需要直面历史规律的时刻。

国家政策组合拳的主动出手，是为了让出清以更有序、更少资源浪费的方式发生，而不是在无序价格战中玉石俱焚。

把视线拉长，中国汽车今天面对的问题，本质上是在追赶过程中，完成规模扩张后必须经历的结构性重组。

美、德、日汽车工业都曾经历过从群雄逐鹿到并购重整、形成高集中度格局的阵痛。

中国的问题在于速度太快——用10年走完别人几十年的路，意味着产能扩张与需求收缩之间的时间差被极度压缩，矛盾集中爆发。

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产能的被迫收缩，是中国汽车从追求量，到追求效，必须支付的代价。一个汽车强国，从来不是靠产能与销量数字堆砌出来的，而是在一轮又一轮的清算与重组中，让真正有竞争力的企业踩着废墟站起来。

正如《论持久战》所言，速胜论是幻觉，亡国论是悲观。在这场产能出清的漫长相持中，退一步，是为了保存实力；清一批，是为了轻装上阵。

这条路没有捷径。剩者，才能为王。

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