中国摩托车一年出口1336万辆，最值钱的那一段零维要补上

2026年上半年，中国摩托车行业卖出1017.24万辆燃油车，同比增长12.44%。同一份统计里，250cc以上的休闲娱乐车型卖了50.64万辆，同比增长0.88%，产量还下降了1.5%。两个数字挨着放在一起，行业的处境就出来了，量大的一段在长，值钱的一段几乎没动。中国是全世界最大的摩托车制造国，这句话说了二十年，至今没人能替它接上后半句。

出口的数据要好看得多。上半年整车出口756.99万辆，同比增长17%，出口金额51.75亿美元，同比增长21.03%，金额增速跑在数量前面。把时间拉长到2025年全年，出口1336.57万辆，88.5亿美元，单车均价首次站上660美元，比十年前翻了一倍多。中国摩托车商会的数据显示，2025年行业产量和销量都突破2200万辆，全球每生产十辆摩托车，超过六辆来自中国。

这是一条走了二十年的上坡路。2002年，中国摩托车的单车利润是30元，行业内流传的说法是“论斤卖还不如排骨贵”。二十多年过去，均价翻了倍，中大排量开始批量出口欧洲，春风在法国的市场份额超过铃木和KTM，隆鑫无极2025年在欧洲销量增长71%。进步是真实的，只是形状和想象中不太一样，它更像一条缓慢抬升的均价曲线，而不是一次品牌跃迁。

本田提供了一个参照。截至2026年3月的财年，本田摩托车业务营收4.02万亿日元，营业利润7320亿日元，营业利润率18.2%，集团口径销量2210.1万辆。同一份财报里，汽车业务的营业亏损是1.411万亿日元，电动化相关的一次性费用和减值把这块主营拖进了赤字的深水区。这家公司现在的现金流结构，是两轮在养四轮。这个事实在2026年被反复提起，因为它太反常，一个被叫作汽车公司的企业，最赚钱的部门是造摩托车的。

把两组数字并排放在一起看。2025年中国摩托车行业营收1590.30亿元，利润总额122.97亿元，折算下来利润率7.7%。按当期汇率粗略折算，全行业一年的利润大约是本田摩托车业务的三分之一，而两边的销量几乎重合，中国2200万辆，本田集团口径2210万辆。零维科技总经理黎小君在沟通会上给的说法是，中国摩托车的出口产能约为本田的四倍，利润还不及后者的六成。这个对比的准确口径可以再算，方向没有争议，中国的摩托车工业把车造出来了，把钱留在了制造环节。

这就是零维科技出场的背景。2026年10月19日，奇瑞全球创新大会期间，这家奇瑞控股旗下两轮业务的承载主体第一次面对媒体。两台车，一台400V高压快充的电动踏板SOLO X5，20分钟从20%充到80%，充电口和汽车通用，一台增程巡航GROW C3，纯电续航约100公里，综合续航约600公里。两套技术，四挡多模混动平台鲲鹏动力，和一款重量压在1500克以内的AI智慧座舱头盔。产品要到2027年上半年才上市，全球品牌发布定在2027年3月。

真正值得看的不是这几台车，是它选的那块地。奇瑞智能科技副总经理涂小岳给出的盘子是，全球摩托车年销量不算电动自行车约6500万辆，其中真正把摩托当成生活方式一部分的约3000万辆，和中国汽车市场的规模差不多。这3000万辆里，哈雷、宝马、本田金翼代表的不是一件商品，是一整套Motor life体系，车只是入口，改装、装备、旅行、赛事、社群才是主体。零维要进的是这一段。

问题是这一段正在收缩。哈雷戴维森2025年全球零售132535辆，同比下滑12%，北美下滑13%，全年营收44.7亿美元，净利润3.39亿美元，同比降26%，标普在2025年把它的信用评级下调到垃圾级。KTM在2024年底进入法院监督的破产自我管理程序，仓库里压着26.5万辆库存，接近它一整年的全球销量，最后是印度Bajaj注资约8亿欧元接盘，2025年完成重组。杜卡迪在中国市场2024年下滑26%，2025年再跌31%，两年腰斩。

不过收缩不是均匀的。宝马摩托2025年交付202563辆，连续第四年站上20万辆，稳在高端第一的位置。欧洲五国2025年新注册100.3万辆，同比下滑12.9%，但那是欧五+排放标准切换前需求提前释放造成的技术性回落，2026年一季度五国注册25.1万辆，同比增长21.1%。分国家看更有意思，意大利33.2万辆仍是欧洲第一大市场，西班牙24.3万辆同比增长8.3%，是五国里唯一正增长的，德国16.0万辆跌了35.7%，英国9.0万辆跌19.3%。涂小岳在沟通会上说，海外选市场不用太看商业逻辑，要看那个地方的人对这件事的喜爱程度，西班牙人同样价钱一台汽车一台摩托，多半选摩托。ACEM的注册数据把这个判断变成了数字。

回到中国市场，问题从来不只是产品力。1985年北京停发城区摩托车牌照，此后四十年，全国近200个城市实施过不同程度的禁限摩。2026年4月1日，公安部推行摩托车清单化通行管理，原则是“非禁即行”，未列入清单且没有禁行标志的道路，合规摩托车可以通行。到2026年5月，西安、大连、武汉、济南、苏州、郑州、长沙、合肥等21座城市取消全域禁摩，武汉恢复中心城区上牌后，首周新车上牌量环比增长120%。

但四大一线城市的路权基本没动。北京京B号牌四环内全天禁行，京A牌照1985年就停止发放，存量约2.5万张，市场价一度超过50万元，现在回落到30万至80万元区间。上海沪A黄牌停止新增注册，近期均价48万至53万元。一块牌照的价格可以是一辆中排量摩托车的十几倍。这个成本结构决定了摩托车在中国一线城市已经不可能是一件通勤工具，它只能是兴趣消费。对零维这样把定位放在玩乐上的品牌，这是有利的，但对整个行业的规模是天花板。

技术上的账要算得更细。黎小君给出的对比是，汽车发动机热效率已经做到48%，摩托车普遍还在28%到30%之间，提升空间很大。这个差距是真实的，同时也说明移植没那么简单。热效率从30%推到48%，背后是燃烧系统、冷却回路、材料、封装一整套重做，摩托车没有汽车的布置空间和散热余量，也没有那么大的成本容忍度。黎小君自己在回答最大难点时说的是，对技术的消化吸收和再应用不够，对摩托的理解不够，这个过程走了一些弯路。这句话比任何参数都更能说明进度。

鲍思语补的那句更关键。他说摩托车不管是增程还是纯电，要求比汽车更高，难在小型化和轻量化，传统摩托车零部件企业没有这个技术，传统汽车企业在新环境下的适配能力和软件能力有沉淀。这段话的意思是，零维要建的不是一条复用现成零件的通道，而是一条新的供应链。奇瑞体系内有近30名汽车级专家参与方案评审，机器人、芯片团队跨板块服务，但基础不等于答案。

智能化那边的天花板更低。博世的ARAS已经在量产车上落地，最新一代雷达探测距离210米，中国首个ARAS客户项目预计2026年量产，Shoei在2026年3月联合法国EyeLights推出全球首款全集成AR头盔，把车速、导航、雷达预警投到眼前三米处，据称能把反应时间缩短32%。但在SAE的自动驾驶分级里，这些功能属于L0或L1，因为它们不控制转向。摩托车的物理特性决定了它走不了汽车的智驾路线，两个轮子靠陀螺效应维持平衡，任何主动转向的介入都是灾难。

黎小君把智能化的落点放在安全上，这个判断是对的，也是唯一可行的。他提到中国摩托车事故集中在弯道、红绿灯和转向过程，进弯速度过快会冲出去，转弯时动力与摩擦力匹配不上会滑倒。鬼探头场景的预判、弯道提醒、疲劳提示，这些都不需要控制转向，只需要感知和提示，正好落在L1的能力边界内。更有说服力的是一件被砍掉的功能，团队曾想在骑行数据里做压弯角度的排行榜，很受年轻人欢迎，内部最终否决，理由是它在倡导一种更不安全的驾驶方式。一家公司愿意为安全砍掉一个增长功能，这件事的重量超过任何一句口号。

电动化那边的账本更清楚。九号公司2025年电动两轮销量409.03万台，收入118.59亿元，同比增长64.5%，毛利率29.63%，单车均价2899元，全年研发投入12.5亿元。小牛2026年上半年整车销量43.5万辆，同比增长约24%，净亏损1.96亿元，毛利率从19.6%掉到二季度的16%，单车均价3614元，比九号高700元，毛利率却低十个百分点。极核依托春风动力，2026年上半年销量33.80万台，电动摩托30.33万辆同比增长144.8%，排到行业第三，2025年毛利率是负0.03%。三家都挂着高端电摩的标签，三种活法，没有一个跑到稳定的自我造血。

零维要站的位置比这三家都高。它做的是6500万辆里那3000万辆玩乐市场，单车价格、装备生态、服务半径都不是通勤产品能比的。这个模型的毛利空间足够，但它必须靠品牌溢价活着，而品牌溢价恰恰是中国摩托车行业最不擅长的东西。2026年上半年全行业电动摩托车销量189.61万辆，同比增长13.04%，同期燃油摩托国内销售只增长2.09%，结构确实在迁移，可迁移的方向目前还是价格带偏低的那一端。

有一件事零维比同行更有底。奇瑞汽车2025年出口129.44万辆，海外营收1574.2亿元，占总营收52.4%，欧洲市场销量同比增长超过200%，进入了包括意大利、英国在内的16个欧洲国家。这套渠道和本地化能力，长城灵魂、极核、九号都不完全具备。涂小岳说海外想通过高端产品先把品牌立起来，依托的就是这个东西，而不是一句战略。长城灵魂已经做过一次验证，2024年10月26日S2000上市，首批288台15分钟售罄，装的是8155车规芯片和FOTA，2026年6月登上德国《Motorrad》封面，累计交付688台以上。它证明了中国的汽车级技术能造出被国际同行正视的重机，也证明了这条路的天花板卡在规模上。

组织是最后一块拼图。零维现在200多人，70%以上在研发，结构是343，三成来自四轮领域，四成来自本田、雅马哈、春风这类两轮头部企业，三成来自互联网和AI。这个比例的意思很明确，任何一方单独都不成立。汽车的人懂技术，不懂摩托的底层逻辑，摩托的人懂底层逻辑，不懂智能化的迭代节奏，互联网的人懂节奏，不懂制造。黎小君说最核心的问题是认知统一，认知统一了行动才会一致。343本身就是三种认知的物理拼接，拼得好是能力，拼不好是内耗。

2027年上半年，三到四款车会上市。到那时候市场给的答案，不会是关于某台车好不好骑，而是关于一个更基础的问题，中国的摩托车工业有没有能力把一辆车卖成一种生活方式，而不只是一件耐用品。0.88%这个数字短期内不会变，它说明这个行业已经学会了怎么把车造好、卖远，还没学会怎么让人为一段路多付钱。这件事比造一台400V的踏板难得多，也比它值钱得多。