12年墨西哥取消和中国305亿高铁订单，只赔给我们810万，后来如何

2026年10月17日，中国新闻网报道，印度尼西亚雅万高铁迎来开通运营三周年，三年来累计开行动车组列车58666列，发送旅客超过1800万人次，正点率达到99.4%。

雅万高铁是中国高铁在海外建成运营的代表项目，而在它之前，中国高铁出海还有一次没有走到终点的尝试，就是2014年墨西哥的那个项目。

标题提到的“305亿”“810万”，在不同媒体的报道里口径并不一致，核对公开信息后，更清晰的脉络是这样的：项目在2014年11月中标，三天后被撤销，此后墨方自行推进铁路建设，中国高铁则在东南亚等地找到了新的落点。

三天之间中标又被撤销

2014年11月3日，墨西哥通信与交通部宣布，由中国铁建牵头的联合体中标墨西哥城至克雷塔罗的高速铁路项目。

这条铁路全长约210公里，设计时速300公里，如果建成，将是墨西哥乃至整个美洲第一条时速300公里的高铁。

联合体成员包括中国南车旗下企业和多家墨西哥本土企业。当时新华社相关报道使用37.5亿美元这一项目金额口径；其他报道可能采用不同的打包范围，不能将其直接固定为305亿元人民币。

仅仅三天之后，情况发生了变化，墨西哥当地时间2014年11月6日晚，交通部长在电视台宣布，总统已经决定撤回中标结果，重新招标。

公开报道里提到的原因，主要有两方面，一方面是其他参与招标的国际企业，认为从发标到截标只有大约两个月，时间过短，对其他企业不公平。

另一方面是墨西哥国内的反对党和部分舆论，对招标过程的透明度提出质疑，要求重新审查。

中国铁建当时回应称，已经向墨方提出质询，必要时将通过法律途径维护企业的合法权益。

墨西哥方面表示，重新开启的招标将开放更长的时间，给更多企业参与的机会。

这里有一个需要澄清的地方，网上流传的“305亿”“285亿”“44亿美元”等数字，口径各不相同，有的按人民币计，有的按美元换算，没有统一的官方金额。

比较稳妥的说法是，该联合体当时的报价在270亿元人民币上下，具体数字以中国铁建的公告为准。

项目被搁置的背景之一，是2014年下半年国际油价从每桶100美元以上的水平大幅回落，墨西哥联邦财政收入对石油相关收入的依赖程度较高，财政空间随之收紧，这是2015年1月墨方宣布削减公共支出的直接背景。

也就是说，项目的停摆既有招标程序方面的争议，也有墨西哥自身财政状况变化的影响，两方面因素叠加在一起，才有了后来的结果。

此后墨西哥自己修铁路

2015年1月，墨西哥财政部宣布，由于国际油价下跌、财政收入减少，需要削减公共支出，这个高铁项目被无限期搁置。

关于赔偿，路透社2015年5月的报道称，墨西哥交通部的官员表示，墨方将向中国铁建赔偿近2000万比索，约合131万美元，这个数字来自墨方的法律团队估算。

此后的几年里，墨西哥在铁路方面的主要动作，是由政府主导的，2018年开始，墨西哥政府推进玛雅列车项目，由军方工程部队参与建设，2023年12月开始部分通车。

2024年新一届政府上任后，客运铁路再次成为重点，其中包括连接墨西哥城和克雷塔罗的线路。

据墨西哥媒体报道，这条线路全长约226公里，采用双线铁路，主要利用现有的货运铁路走廊，设计时速为每小时160公里到200公里，由国防部负责建设。

墨西哥总统在公开场合表示，该项目已经完成约8%，目标是2027年建成，建成后将连接墨西哥城、墨西哥州、伊达尔戈州和克雷塔罗州，服务约600万人。

与2014年的方案对比，新的线路设计时速从300公里降到了160至200公里，建设主体从国际企业联合体变成了国防部，路线更多利用现有铁路走廊。

项目搁置之后，中墨两国的经贸往来并没有中断，据中国海关总署的统计，2025年中墨贸易总额为1093.76亿美元，其中中方出口891.60亿美元，进口202.15亿美元，2024年的贸易总额是1094.27亿美元，两年的数字基本持平。

不过，贸易环境也出现了新的变化，2025年12月10日，墨西哥国会通过法案，自2026年1月1日起，对来自没有签署自由贸易协定国家的约1000多种商品提高关税，中国是受影响的国家之一，税率最高为50%。

2025年12月11日，中国商务部发言人表示，中方将密切关注墨方措施的落地情况，并进一步评估相关影响，此前在2025年9月底，商务部已依法对墨方的有关措施启动了贸易投资壁垒调查。

从这些动作看，两国之间的经贸关系需要通过磋商来管理分歧，高铁项目没有成功的经历，只是双方交往历史中的一个片段。

中国高铁在海外的新路

2014年之后，中国高铁出海的进程并没有停下来，而是转向了政府间合作更扎实、融资和当地合作方式更清晰的项目。

2015年10月，中国与印度尼西亚的企业合作，成立了联合体公司，印尼方持股60%，中方持股40%，共同建设雅加达至万隆的高速铁路。

这条铁路全长142.3公里，设计最高时速350公里，2023年10月2日正式开通运营，成为东南亚第一条高速铁路。

从2015年10月签约，到2016年1月21日开工，再到2023年10月2日通车，前后经历了七年多的时间，期间遇到过征地、新冠疫情等多方面的困难，最终仍然建成通车。

据中国新闻网2026年10月17日的报道，开通三年来，雅万高铁累计开行动车组列车58666列，发送旅客超过1800万人次，安全运行超过890万公里，正点率为99.4%。

日均开行列车从开通初期的14列增加到高峰期的62列，单日最高发送旅客26770人次，累计服务国际旅客超过96万人次。

按开通以来的1100多天平均计算，每天开行动车组约53列，每天发送旅客约1.6万人次，这个运营规模，说明这条铁路已经成为雅加达与万隆之间日常的交通方式。

在此之前的2026年7月12日，雅万高铁实现安全运营1000天，那时累计发送旅客突破1658万人次，三个多月后又增加了140多万人次。

除了雅万高铁，2021年12月3日，中老铁路正式开通运营，这是中国铁路首次以中方标准、中老合作的方式建成并运营的跨国铁路。

中老铁路从昆明通到老挝首都万象，全长1035公里，它的开通，让云南与老挝之间的货物运输时间大幅缩短，沿线口岸的货运量也随之增加。

这两条铁路有一个共同点，就是在东道国政府支持下，通过合资公司或者联合运营的方式，把建设、融资和运营结合起来，项目的利益与当地发展直接挂钩。

中国商务部长期发布《对外投资合作国别（地区）指南》，其中的墨西哥篇，对当地的投资环境、法律法规、招标制度和风险因素作了介绍，企业在进入一个陌生市场之前，把这类公开指南读透，并聘请当地的法律和咨询机构协助，是降低风险的基础工作。

回到墨西哥的案例，它给出的经验是，海外基础设施项目的成败，不只取决于技术和价格，还取决于东道国的招标程序、财政状况和国内政治。

这些因素在项目开工之前就需要评估清楚，包括招标流程是否公开，资金来源是否落实，合同条款是否对风险有明确安排，当地合作伙伴是否可靠。

从墨西哥的临时终止，到雅万高铁运营三周年，中国高铁走出去的故事还在继续，下一步的重点，是让每一个项目都经得起时间的检验。