河北
早期的高铁能跑每小时486km，后来限速到了每小时350km，为何越跑越慢了呢？估计很多人都不知道，早在2010年武广高铁试运行阶段，就跑出过486km的超高时速，武汉到广州1069km，两个多小时就能跑完全程。放到现在来看，全国能稳定跑350的线路都没几条，日常运营大多卡在310km上下，明明能跑更快，为啥非要限速呢？
不少人第一反应都会联想到当年的甬温动车事故，觉得是出了安全事故才被迫降速。其实这个认知还真不对！那次事故的核心诱因是雷击引发信号故障，后车误判前车位置才导致追尾，跟列车本身超速没有半毛钱关系，而且翻一翻时间线就一目了然！
早在事故发生之前，全国高铁就已经启动了降速调整，2011年年终，京沪高铁正式通车，设计标准是时速350km，开通就直接按300km左右的速度运营，降速的根本原因其实是一笔算的明明白白的经济账！
高铁跑起来最大的敌人是空气阻力，物理规律摆在这，速度翻倍，阻力能翻4倍，速度往上涨一点，阻力跳着往上涨！
给你算个直观的数，时速从350提到400，速度只涨了大概14%，空气阻力直接飙升30%还多，连制动消耗的能量都要多出三成，对应的电费成本自然水涨船高！
不只是耗电的问题，跑得越快，钢轨、转向架的磨损就越严重，日常检修部件更换开销都会跟着涨！
行业里有过测算，时速从300提升到350的区间，整体运营成本直接上涨三分之一，这部分多出来的成本，最后大概率都会摊到票价里，高铁很容易就变成普通人坐不起的高端交通！
那时候国内高铁刚起步，正处在铺开普及的关键阶段，主动降点速度压一压运营成本，把票价控制在大众能接受的范围，才是最划算的选择！
本来只是小范围的运营调整，甬温事故发生之后，出于安全冗余的考量，全国才掀起了更大范围的降速，沪杭高铁从350降到300，合武高铁从250降到200，降幅最大的西城高铁，直接从350砍到了250！
好在后续运营逐步成熟稳定，2017年开始，京沪、京广这些核心干线陆续恢复了350km的运营时速。但是咱们高铁的速度天花板远不止350，新一代CR 450动车组在测试阶段，就稳定跑出了453km的时速，不少新建线路也预留了400km的提速空间。
看到这，肯定有人会纳闷，之前说跑400成本太高才降速，现在怎么又要往快了跑？
其实核心原因就是技术升级了，换上了新一代高效牵引电机，百公里耗电比老款还省了近100度，设计师还优化了车头气动造型，车身大量用上碳纤维镁合金这类新材料，又轻又结实，整车运行阻力降了22%。现在CR 450跑400km的能耗基本和老一代动车跑350差不多。困扰行业几十年的速度越高能耗越高的难题，硬是被咱们用技术撕开了口子！
所以说，根本不是高铁越跑越慢，早年是先求普及，主动控速压成本，等技术运营都成熟了，再一步步往上提速度，走的一直是稳扎稳打的务实路子。
特别声明：以上内容(如有图片或视频亦包括在内)为自媒体平台“网易号”用户上传并发布，本平台仅提供信息存储服务。
Notice: The content above (including the pictures and videos if any) is uploaded and posted by a user of NetEase Hao, which is a social media platform and only provides information storage services.
