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电车一直困扰的问题就是电池，一是补能速度，二是使用寿命。而在新能源汽车领域，最具代表性的两家车企，比亚迪和蔚来分别给出了闪充和换电两种方案，以腾势N9和蔚来ES8两款车为例，究竟谁的用车体验更好呢？
两款车都是大型豪华SUV，售价也大致相同，因此它俩对比，真可谓是针尖对麦芒了。腾势N9采用的是插电式混动技术，由于配备了第二代刀片电池，WLTC纯电续航里程也提升不少，而且快充速度也做到了5分钟充好、9分钟充饱。对比同级的插混和增程，例如极氪9X、理想L9来说，腾势N9完全处于领先地位。
不过目前高压快充都存在一个共同的问题，那就是电池衰减。例如比亚迪第二代闪充刀片500次闪充循环后，容量保持率89.2%，这个是厂家标定的极限闪充循环数据，对应大约20万公里里程；但这是实验室环境，不等于所有真实路况都能达到这个水平。说白了闪充只是应急手段，如果经常用闪充，电池衰减速度明显快于普通家充。
另外还有一个问题，目前市面上这些800V高压平台的车，厂家都在宣传充电倍率有多高，充电速度有多快。但是几年过后，不仅仅是电池衰减的问题，这个热管理系统、线束会不会受影响还是未知。毕竟大倍率充电，会放大电池内部的各类不可逆老化，属于“透支式补能”，厂商依靠材料、热管理、BMS做缓解，但没法完全消除副作用。
因此，大倍率闪充看着很香，但它是有代价的。短时间大量锂离子往负极里面挤，容易析出金属锂，造成电池永久损伤，发热也会更高。厂家的预热、分段降功率，都是在给电池“踩刹车”，只能减轻伤害，不能完全杜绝。偶尔跑长途应急充没问题，天天极限闪充，电池健康度掉得会更快。
蔚来ES8的换电模式在理想状态下，第四代换电站最快2分24秒完成整套换电流程，主流二、三代换电站，从车辆驶入泊入到换电完成、可以直接开走，耗时大约3分钟左右，全程不用下车，自动化完成电池拆卸、更换、锁止自检，体验上最接近燃油车加油 。换电最大的核心优势，不只是速度，而是把电池变成了可流通、可升级的资产。
依托BaaS车电分离方案，购车时可以不用一次性买下电池，直接压低购车门槛；长途出行还能临时升级大容量电池包，用完归还，灵活度很高。同时每次换电时，站点会同步对电池做健康检测，用户基本不用焦虑电池衰减，不用承担后期电池老化带来的贬值风险。
最后还有个问题，蔚来ES8采用能量密度高的三元锂电池是可以的，因为每次换电都可以检测电池的损伤程度，因此只有加固电池包的防护就行了。毕竟三元锂电池能量密度高，可以大大降低车身重量，提升操控性和舒适性。而像腾势N9或是其它增程车型，最佳方案还是优先选择磷酸铁锂，毕竟车主不可能频繁去检测电池状况，即便电池在不知觉的情况下出现热失控，也能留有宝贵时间逃命。不过相对的车身重量就更重了，就拿腾势N9来说，它的车身重量都达到3.26吨了，比蔚来ES8足足重了0.63吨，差的太多了！
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