欧美街头看不见小电驴？不是人家嫌土，而是被奇葩规矩逼疯了

我国全国电动自行车保有量已超过3.8亿辆，平均每4个成年人就有一辆。

它谈不上高科技，却用最简单的方式解决了上亿人每天的出行难题。欧美之所以少见，与国家是否发达关系不大，更多是法规差异和出行需求不同造成的。

欧洲并非没有尝试过类似的轻便电动出行，电动滑板车曾被寄予厚望，人们相信它会带来一场绿色的城市交通变革：技术先进、低碳环保，骑着两个小轮子就能绕开拥堵。

理想很丰满，现实却很骨感，它渐渐成了人行道上的隐患。

最有代表性的是巴黎，这座城市没有停留在加强监管的层面，而是一夜之间清退了全部1.5万辆共享电动滑板车。

在此之前的投票中，约九成参与投票的巴黎市民支持这项禁令。马德里、布拉格、佛罗伦萨也相继禁止或取消了共享电动滑板车服务。

德国同样在收紧管理，按照新的思路，今后如果事故责任人无法查明，租赁公司必须承担赔偿。

推动这一变化的是一组扎眼的数据：2021年，德国涉及电动滑板车并造成人员受伤的事故约为5500起；到2024年，这一数字攀升至1.2万多起，其中有27名骑行者死亡。

面对事故数量翻倍增长，政界认为必须有所行动。德国司法部长施特凡妮·胡比希表示：“凡是靠出租电动滑板车赚钱的人，也必须为这些车辆造成的损害承担责任。”这句话听上去合情合理，谁赚钱谁担责，似乎没有什么可争议的。

慕尼黑一所大学分析显示，约80%的受伤事故是骑行者自己摔倒造成的单方事故，多发生在夜间或周末，其中很大比例与醉酒有关。多数人并不是被汽车撞倒，而是因为重心不稳、路面坑洼，或者那只只有8英寸的小轮子而失控。

除了事故，乱停乱放也是一大顽疾。

一些用户骑到哪里就把车丢在哪里，横七竖八地躺在人行道上，给行人制造出一条“奥运级别”的障碍赛道。老人、推婴儿车的父母和视力不便的人，往往成为最直接的受害者，市民的不满也由此不断累积。

批评者认为，这样的结果其实早该预料到。城市把成千上万辆速度不慢、用手机应用就能租到的“玩具”投放到历史悠久、路面狭窄的老街道上，还允许14岁的青少年以每小时20公里的速度骑行，出问题几乎是必然的。

正是这种对安全和秩序的高度敏感，塑造了欧洲对电动两轮车的整体规矩。

在那里，常见的电动自行车必须脚踩才有助力，电机功率被限制在250瓦，车速一到每小时25公里，电机就得自动停止工作，和国内拧把就走的小电驴完全是两种东西。

如果是不用脚蹬、纯靠电力驱动的车辆，在多数欧盟国家会被直接按机动车管理，需要驾照、牌照和保险，手续一样都不能少。

许多人觉得与其折腾这些，还不如干脆买一辆摩托车。国内那种灵活便宜的小电驴，在这样的制度下几乎没有生存空间。

那么，电动滑板车到底解决了什么问题？它们离开后，又会有谁怀念？要弄清这一点，还得回到巴黎，看看这道禁令是怎样一步步走出来的，以及背后的过程是否真像结果那样一边倒。

巴黎的禁令源于2023年的一次公众咨询，主要理由正是事故频发、秩序混乱以及滑板车占满人行道。不过，巴黎起初选择的是规范市场。

2018年至2019年，当地有十几家运营商同时竞争，市政府随后把运营商削减到三家，全市共享电动滑板车数量也压到了1.5万辆。

此后，时任市长安妮·伊达尔戈决定举行公众咨询。结果确实有90%的投票者反对电动滑板车，但只有约8%的城市居民参与了投票。

正因为参与率偏低，也有人对这次结果能否代表全体市民的意愿抱有疑问，禁令的民意基础并不像数字看起来那样牢固。

城市交通专家多拉指出，2020年代初电动滑板车刚出现在街头时，用户的主要动机是休闲娱乐。但用户群体正在变化，如今它的主要用途已转向衔接公共交通，解决“最初一公里”和“最后一公里”的问题，有时还会替代汽车出行。

在她看来，电动滑板车的好处与问题如何平衡，无法简单回答，关键在于它与城市交通体系的融合程度。在初期或融合程度较低的阶段，政府要集中处理公共空间管理、停车安排、监管框架缺失等运营问题，这时负面影响往往比积极作用更显眼。

到了更成熟的阶段，政府才能把重点从运营问题转向以人为本的目标，例如可达性、包容性和公平性，电动滑板车的积极作用也会随之逐渐显现。

换句话说，它带来麻烦还是带来便利，很大程度上取决于城市有没有为它预留合适的位置。

电动滑板车是否真的减少了欧洲街头的汽车？多拉认为，这同样取决于融合程度和使用区域。在内城区和人口密集的地方，它替代的往往是步行或骑自行车，这并不理想；而在较外围的地区，它则可能真正替代一部分短途汽车出行。

这一点与国内的情况形成了鲜明对照，在中国的城市格局下，大量通勤距离不长不短，公交覆盖又难以做到门到门，小电驴恰好填补了这段空白，成为效率最高、成本最低的解决方案。需求本身的差异，决定了两地对同类工具的态度截然不同。

谈到巴黎禁令，多拉特别强调，被禁止的只是共享服务，而不是电动滑板车本身。政策制定者可能认为这样能快速解决运营问题，但共享车辆退场，并不意味着电动滑板车会从城市里消失，反而可能让私人车辆变得更多。

私人滑板车带来的麻烦与共享服务并不相同。私人用户可能自行改装车速或其他部件，城市也无法像管理共享车辆那样，通过应用程序远程限速。从这个角度看，一纸禁令清理了街头的共享车，却未必能解决电动滑板车带来的全部问题。

值得注意的是，严格并不等于排斥。欧洲近年电助力自行车年销量已超过500万辆，2024年约达560万辆，德国一年就卖出约200万辆。欧洲人并不拒绝电动两轮车，只是要求它必须在限功率、限速度、需脚踏的框架内运行。

至于共享电动滑板车是否会就此退出欧洲城市，多拉仍希望电动滑板车乃至整个微出行领域在欧洲保有前景。

但前提是，政策制定者要采取以用户为中心、以数据为基础、对人友好的监管方式，认真探索它能否以及如何继续留在城市里，最终结果仍有待观察。

欧美街头少见小电驴，并不是欧洲人嫌它土。从巴黎清退共享滑板车，到德国让租赁公司为事故担责，再到功率、车速和驾照的层层限制，背后是对安全、秩序和公共空间的高度警惕，以及与中国截然不同的出行需求。

规矩看似奇葩，却是各自城市现实的产物，而如何在便利与安全之间找到平衡，至今仍是一道没有标准答案的难题。