政策已发出，城市还在算账：深夜自动驾驶公交为什么还没开起来？

2026年5月底，交通运输部、国家发展改革委、住房城乡建设部等八部门联合印发《都市圈城际通勤效率提升工程实施方案（2026—2030年）》。文件提出，探索开行深夜自动驾驶公交，提供夜班通勤服务。政策信号不可谓不清晰。

然而至今，公开信息中仍找不到一条严格意义上在晚11点之后常态化试运营的国内深夜自动驾驶公交线路。

为什么会这样呢？

“探索”的分量，比很多人以为的要重

政策原文的两个关键词需要细读。一是“探索”，不是“推广”，也不是“开行”。在政策语言中，这意味着方向性引导，没有时间表，没有考核指标，不要求任何城市在特定日期前交出运营成果。

二是“夜班通勤”，说明政策瞄准的不是夜间消费或观光出行，而是那批在深夜必须移动、又没有私家车可依赖的人。

都市圈每天数亿人次在廊道上通勤，夜间时段恰恰是这些廊道服务最薄弱的环节。政策的问题意识是清楚的，但它把“怎么开”完整地留给了地方。

法规是硬约束，市场需求尚待验证

即便某个城市有意愿今晚就开一条深夜线路，它首先会撞上交通运输部《自动驾驶汽车运输安全服务指南（试行）》的一条明确规定：从事城市公共汽电车客运的自动驾驶汽车，应随车配备1名驾驶员或运行安全保障人员，统称安全员。

从上面这条政策来看，深夜自动驾驶公交的经济含义被低估了。深夜线路的人力成本并没有被消除，只是从驾驶操作变成了随车监控。夜班津贴、轮休补偿、安全管理，一样不少。

行业讨论中已经有人点出这一层：车上还有人，监控室还要人，再加上培训费和协同调度费，这套人工成本只是被重新切片，并不是一刀拿掉。

还有一点需要注意，就是当下智能驾驶产品仍处于技术与运营模式的持续探索阶段，单车综合成本与盈利性与传统公交相比还没有明显的优势。

因此，一边是安全员制度锁住了夜间人力成本，一边是系统成本尚未摊薄，公交企业抢跑的经济动机并不充分。

其实，比成本更前置的问题是：这条线路为谁而开，乘坐人群在哪里。

夜间公交在韩国运行地相对较多。它的需求不是凭空产生的，是地铁停运制造的制度性空档、相当比例的夜间劳动人口，以及出租车在夜间的高成本与不安全共同挤压出来的。

而我国多数都市圈尚未对自己的夜间通勤走廊做过系统性的OD测绘，即“起点—终点”测绘。

重庆江津的案例提供了一个注脚：三条公交线路停驶19点后班次，理由是19点后客流显著下降，载客量极低。但线路一撤，夜间黑车、三轮车、摩托车扎堆揽客，上下客乱作一团，既堵塞交通，更埋下安全隐患。

之所以这么做，主要是因为延长运营时间就会增加运营成本，且目前公交驾驶员短缺，延长收班可能导致疲劳驾驶，存在安全隐患。

所以，深夜公交需求不是零，但用公交的固定成本结构去服务稀疏的夜间需求，账算不平。公交主动退出后，需求被非正规运力接住了，而这本身又构成了新的安全成本。

深夜自动驾驶公交要进入的正是这样一个需求存在但密度不足、正规运力退出但非正规运力填补的夹缝地带。

真正的落地瓶颈：地方需要先回答“为谁开、谁来掏钱”

上述分析可知，深夜自动驾驶公交要落地，地方主政者需要先完成一道比白天复杂得多的论证。

它要求同时回答几个问题：哪条走廊上存在一批在深夜的固定通勤者（夜班工人、枢纽到发旅客、医院陪护家属）？

这条走廊的夜间路权如何安排？

安全员的排班和应急响应由谁负责？

如果客流不足以覆盖安全员和车辆折旧的固定成本，差额由财政补贴还是企业消化？

这些问题的答案在都市圈层面并没有统一模板。因此，在需求在哪都没有完成测绘之前，要求城市直接进入线路开行阶段是不现实的。政策鼓励的探索，本质上是在等待第一批城市完成这项基础性的需求测绘和成本测算，然后用真实的运营数据回答上述问题。

所以，半年没有相关新闻反映的不是政策失效，而是这项政策的落地周期被外界低估了。它需要经历“政策信号→地方论证→需求测绘→线路设计→审批备案→试运行”的完整链条，其中任何一环都需要以季度甚至年为单位推进。

真正值得追踪的时间节点不是政策出台后半年，而是第一个城市公开宣布启动深夜自动驾驶公交试运行的那一刻。在那之前，城市还在算账。一个在成本、法规和需求三本账都没有算清之前就抢跑的城市，比一个还在算账的城市更值得担心。

近期行业要闻如下：

远程Robobus首发亮相

2026年10月21日，媒体消息称，在2026绿色数字智能交通博览会上，远程星际客车最新力作——Robobus C6E与Robobus C8E两款高阶智能驾驶产品首次公开亮相。

依托自研全冗余线控底盘与多传感融合智驾系统，Robobus可稳定实现L4级高阶智能驾驶，凭借高精度定位技术达成厘米级定位精度，自主超车、自动避障、精确进站一气呵成，全程无需驾驶员接管，从根本上降低人工运营成本。整车纯电零排放，最高时速50公里；即便面对雨雪雾等复杂天气，依旧运行稳定。其中，Robobus C6E单次补能续航达150公里以上，Robobus C8E续航更是突破440公里，真正做到“里程无忧、天气无界”。

自动驾驶观光巴士在雄安投入运营

10月21日，媒体消息称，近日自动驾驶观光巴士在雄安投入运营，这款搭载多传感器、无驾驶舱设计的智能巴士，以城市观光为线路主题，串联起多家疏解单位与配套片区。

这台自动驾驶巴士最大的亮点是具备了L4级别的高级别自动驾驶能力，车的四周配备了摄像头以及雷达，能够让这台车在复杂的交通环境下，仍能够保持比较丝滑、稳定的自动驾驶状态。

杭州市余杭区国家智能网联汽车“车路云一体化”2.0项目正式开通运营

10月12日，媒体消息称，近日杭州市余杭区国家智能网联汽车“车路云一体化”2.0项目正式开通运营！此次上线的2.0项目，新增两条特色接驳线！

线路往返约6公里，串联新中心中轴线国际未来街区、科创未来街区，衔接地铁5号线、19号线，途经创景路地铁站、葛巷地铁站等站点，解决企业员工通勤“最后一公里”。

新疆客车厂纯电动客车批量交付乌鲁木齐公交

10月10日，媒体消息称，近期新疆大道（参数丨图片）实业投资有限公司下属新疆客车厂有限公司陆续向乌鲁木齐市公共交通集团有限公司交付“西域牌”纯电动城市客车，首批车辆已完成出厂检验并陆续投入运营。

此次交付的主力车型为10.5米低入口纯电动城市客车，是新疆客车厂今年新获登记并实现量产的车型，另有8.5米低入口配电度数230度纯电动城市公交大客车和6米低地板配电度数115度纯电动城市公交大客车。车辆搭载高能量密度磷酸铁锂电池和高功效永磁同步电机，配备智能驾驶辅助系统与人机交互功能，并针对乌鲁木齐冬季低温工况作了适应性优化；低入口、低地板设计方便老年人及携带行李的乘客上下车。

马来西亚行政首都布城开通自动驾驶公交线路

10月7日，马来西亚行政首都布城开通了一条特殊的公交线路。一辆搭载自动驾驶系统的电动巴士，从布城中央交通枢纽MRT Putrajaya Sentral出发，途经财政部、司法宫、青年与体育部、Gemilang广场和布城管理局办公楼，最后返回出发地点。