西班牙列车相撞伤亡严重 惨烈事故何以一年两次

西班牙高速铁路昨天发生列车追尾相撞事故，截至目前，事故已造成至少68人遇难，百余人受伤。事发地位于马德里以南的托莱多附近，涉事的两列高铁列车当天都是从马德里出发前往塞维利亚，共载有约540名乘客。救援行动仍在继续，伤亡人数可能进一步上升。另据中国驻西班牙大使馆消息，相撞列车上有4名中国公民，1人腿部受轻伤。

事故发生后，西班牙首相桑切斯宣布，西班牙全国今起为遇难者哀悼三天。桑切斯指出，整个西班牙都沉浸在悲痛之中，政府当前的首要任务是救助事故受害者及家属，尽最大努力搜寻幸存者，为伤者提供物质和心理援助，并彻查事故原因。

上午9点不到，一列西班牙国家铁路公司列车在托莱多附近追尾停在铁轨上的伊尔约公司列车。事故现场的航拍视频显示，两车都有车厢脱轨，并冲下路堤。有生还乘客回忆：撞击瞬间，有人被甩飞。

事故发生后，一名自行脱困的乘客描述当时的情景说，列车在轨道上停了七八分钟，一切突然失控，自己猛地摔倒后，才意识到有东西撞上了列车。当时他在五号车厢，看见相邻的车厢正朝自己撞过来。

很快，这起特大追尾事故的核心原因披露。西班牙交通大臣 普恩特指出，事故被定性为“电脑通信故障叠加人为指令错误”。

与此同时，三段关键调度通话录音和事故时间线曝光，进一步还原了事发的致命细节。

当天8点30分左右，三台电脑出现通信故障，导致托莱多省乌尔达车站的控制系统瘫痪，全长63公里的铁路区间失去安全保护，区间内所有6列列车随即触发自动制动停驶。

之后，位于马德里阿托查的24小时调度控制中心接管了系统指挥权。然而，调度中心操作员没有确认铁轨上其他车辆滞留情况，就向西班牙国家铁路公司的列车下达了重新连接、恢复正常速度行驶的指令。

就是这条指令，违反了安全规程。规程要求，在系统故障区段，列车应以目视方式或限制每小时40公里的速度行驶。

8点36分至8点52分，西班牙国家铁路公司列车在红灯信号下以约200公里的时速行驶了25公里，最终猛烈撞上停在轨道上的伊尔约公司列车，酿成惨剧。

目前，西班牙交通部及事故技术调查委员会正结合调度数据和系统日志，深入调查这起涉及技术故障与人为指令疏漏的特大事故。

西班牙国家铁路公司已暂停马德里和安达卢西亚自治区之间的高铁列车售票，直至12月份。

事故本可以避免吗？如何从技术层面和人为因素两方面厘清事故责任？上海防灾救灾研究所副所长韩新指出，事故完全不应该发生。核心问题首先是技术冗余和故障隔离不足，仅仅3台计算机的通讯故障就造成了63公里区间防护整体失效，缺少分布式备份，单点故障导致了大范围线路失去自动防护；然而，安全防护能被人工绕过，调度可以切断列车控制系统自动防护、解除限速约束，故障状态下，并没有硬件强制锁止全速权限；第三，缺少强制校验与复核阻断，前面的列车滞留信息没有自动拦截放行指令，报警只作提示，缺少双人复核，单人就可以下达高危通行指令。在这种情况下，风险全部转移给调度，放大了人为失误的概率。此外，西班牙高铁线路运营多年，许多列车的控制系统设备老化，还没有全面升级到符合欧洲铁路信号标准的新水平，老旧架构的短板在故障场景集中暴露。

事故中相撞的，是西班牙国家铁路公司AVE2080次列车和伊尔约公司旗下的伊尔约6076次列车。伊尔约公司跨国合资，是西班牙第一家私营高铁公司。事故车型是意大利红箭特快列车，号称“高铁界的法拉利”，最高商业运营时速达300公里，以速度快、舒适度高、安全性强闻名，主要线路覆盖马德里、巴塞罗那、瓦伦西亚等西班牙主要城市。

而西班牙国铁运营的高铁，直到几年前都是国内一家独大。目前列车的最高运营时速通常在300到310公里左右，覆盖西班牙主要城市，也有通往法国部分城市的国际线路。事发当天，两列列车的行驶时速都是200公里左右，没有超速记录。

这也是西班牙高铁今年发生的第二起重大致命事故。就在9个月前，1月18日，还是这两家运营公司的两列列车在科尔多瓦省相撞，导致46人死亡，百余人受伤的严重后果。

事故也发生在连接马德里和南部安达卢西亚自治区约480公里长的这条高速铁路线上。

官方调查报告还没有出炉，但初步调查显示，轨道在事发前约22小时已经断裂，但由于监测系统的阈值设置问题，没能触发自动警报。

事发当天，伊尔约公司的一列以210公里时速行驶的高铁车辆因此脱轨，进入对向轨道，与西班牙国铁的列车剧烈撞击。

随着事故调查深入，还发现负责轨道维护的承包运营商用伪造签名营造安全假象，存在系统性造假。而救援初期的混乱也导致部分乘客没能及时得到救助。

西班牙的高速铁路网的轨道长近4000公里，是欧洲最大、全球第二大高铁网络。高铁是西班牙民众跨城出行的重要方式，除了国铁，西班牙还引入多家民营铁路企业参与竞争，使价格更具竞争力。也正因为这样，同一条高铁线路上，多家公司列车“混跑”的情况屡见不鲜。

坐拥欧洲第一的高铁网络，西班牙为什么却是安全事故频发？智能化时代的惨烈事故，又给全球轨道交通运营敲响了怎样的警钟？

韩新指出，智能化不等于安全兜底，列车控制系统等智能防护只在设备正常时有效。一旦信号系统自身发生故障，没有多层独立兜底机制，智能化防线就会“整段垮掉”。西班牙高铁网络规模大、客流增长快，但受财政约束，老旧线路改造滞后，轨道探伤、设备检修存在盲区，隐性缺陷难以及时排查。而网运分离、市场化现状也“撕裂”出更大的权责“缝隙”，多家运营商主体分割，跨运营商故障信息的强制同步机制缺失，在市场竞争下，还容易压缩运维人员保障投入，导致故障安全理念落地不到位。与此同时，以往事故的教训没能触发软硬件的改造，同类风险反复出现。因此，高铁智能化建设必须落实故障安全设计，完善冗余隔离违规指令的强制拦截机制，老旧线路要按期推进信号和基础设施升级，补齐检测盲区，落实调度双人复核制衡，构建起多层独立的防护体系。

看看新闻记者: 严相莉 陈昱卉 阮丽

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