广东
10月28日，西班牙中部托莱多乌尔达车站有两辆高铁相撞。
此次事件造成至少68人遇难，180人受伤。
然而这已经不是这条线第一次发生事故了，在今年1月18日，同样这条线，Iryo列车脱轨后侵入邻线，造成46人死亡。
一年内，同一条高铁线上出现两起致命事故，加起来已经有超百人死亡。
众所周知，西班牙的高铁里程是全球第二，仅次于中国，比日本、法国都要长。可就是这个里程第二的大国，安全系统却失了手，这次事故恰恰是给全球高铁列车的安全信号系统上了一堂课。
高铁出事故的概率很小，不容易相撞，这是为什么呢？因为不是靠司机用眼睛看路，而是有一套完整的列车控制系统。这次出事的马德里-塞维利亚线从1992年开始通车，用到今天仍是德国上世纪开发的LZB系统。
按照规划，这条线早就应该用上欧洲统一开发的新系统，结果因为招标拉扯，合同延误，替换工程晚了26个月。
LZB这类系统的核心逻辑叫失效---安全。如果通信或控制出现了故障，最安全的动作不是继续跑，而是让列车自动刹住停车。
这次就是这样：8点半左右，三台电脑通信故障，63公里区间的安全保障整体失效，区间内列车全部自动停车。这本是把事故扼在摇篮里的正确反应。
可问题却出现在下一步，也就是接管指挥的调度中心在红灯还亮着、明明知道前方有车停着的情况下，竟然给后车发布了恢复正常速度的指令。结果这趟车在红灯下以200公里的时速往前冲了25公里，最后在8:53撞了上去。
明明规章制度上写着，系统故障区段列车要么目视慢行，要么限速40公里通过，绝对不允许全速推进，可是结果却相反。
现代高铁的安全不是依靠聪明的人，而是一层层铁律：宁可错停，不可错行。在任何故障下，人的判断都不能推翻先停车的底线。
西班牙的这起悲剧，并不是说系统本身没有用，而是人为关掉了耳朵，不相信系统的判断，甚至是凌驾于系统的判断。
再把镜头拉远一点，据相关内部人士透露，这条线的基础设施早就不堪重负，接近崩溃。不过想想也是，LZB系统是德国上世纪60~90年代的技术，随着科技的发展，早就已经有了更新的系统，也就是欧洲铁路运输管理系统，即“ERTMS”。
高铁相撞的破坏力是非常巨大的。一列以200公里时速运行的列车，动能是静止列车的巨大倍数。撞击瞬间会导致车厢脱轨翻下陆地，乘客被惯性甩飞，再好的车也会被撞得稀巴烂，根本扛不住这种能量差。
所以，高铁设计之初就不是让它扛撞，而是根本不能让它撞。
西班牙的教训对中国来说同样刺眼，毕竟我们是全球第一高铁大国，里程更长，线路更密集，我们更需要守住安全。
对此，你怎么看？
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