刘科院士说除中国外都是燃油车，百年前电车就输给了油车，错在哪

不少人应该听过刘科院士的说法，他是澳大利亚国家工程院外籍院士，同时也是南方科技大学创新创业学院院长。他之前抛出一个观点，说放眼全球，除咱们中国之外，别的国家基本都还在用燃油车，电动车根本占不上台面。

他还顺带提到几个看法：车子成天驮着六百公斤的电池到处跑，完全是白白耗损能源；早在百年之前电动汽车就已经问世，西方国家当年没有大力推广，根源就是电车的能效比不上油车；液态燃料才是最优的能源载体，市面上鼓吹的新能源、氢能路线都不现实。

这番话听着很直白，可细细捋一遍就能发现，他这套推论漏洞很多，很多说法站不住脚。

先说第一点，所谓只有中国在发力电车，这个说法明显忽略了电车在全球普及的大趋势。刘科觉得海外主流还是燃油车，但丰田章男在 2026 年 6 月就说过一番话，他感慨眼看着同行全都往电动方向靠拢，自己反倒觉得孤单。他讲，几年前就只有他公开偏爱发动机的轰鸣、燃油车独有的质感，也想保住配套燃油零部件厂商的饭碗，可到现在，坚持这个想法的好像就剩他一个人，心里很孤单。

要是国外全是燃油车，丰田章男根本不会有这种感受。现成的数据摆在眼前，2026 年全球电车预估能卖出 2300 万台，占到新车销售总量接近三成，搁在五六年前，这个占比才区区 5%。欧洲一季度电车销量同比涨了近三成，剔除中国之后，亚太其他区域涨幅达到八成，拉美地区上涨 75%。

印度电车年销量刷新纪录，达到 230 万台，涨幅超 75%；东南亚的电车销量直接翻番，墨西哥的增量更是突破两倍。电动化不是咱们国家单独在推进，全球各地都在朝着这个方向转型，硬说海外清一色燃油车，相当于刻意无视真实市场变化。

其次，一百年前的电车和如今的电车，压根不是一回事。刘科提出，百年前电车就诞生了，西方没发展起来，是电车能效不如燃油车，液态燃料才是最好的储能方式。但大家要分清年代，早年电车用的是铅酸蓄电池，每公斤只能输出 30 到 40 瓦时的能量。现在普遍使用的磷酸铁锂电池，单位重量能量可以做到 190 瓦时，两者差距足足六倍。

早年电车充一次电，跑几十公里就没电了；现在不少电车轻轻松松跑七八百公里，高配车型甚至能突破一千公里。当年也不存在成熟的锂电上下游产业链，而且电池技术还在持续迭代升级。宁德时代的凝聚态电芯，能量密度能到 350Wh/kg，搭载之后轿车续航可以冲到 1500 公里，快充十分钟就能补能到八成。合肥生产线产出的新款电芯，能量密度已经接近 450Wh/kg。

钠离子电池同样值得关注，能量密度 175Wh/kg，和磷酸铁锂差距不大，原材料成本却只有碳酸锂的三十八分之一，行业预判到 2026 年底，钠电池电芯成本就能追上铁锂电池。两代产品完全不在一个水平线上，拿一百年前老旧电车的短板，断定现在的电动车没有前景，就好比拿上世纪 20 年代螺旋桨飞机的表现，去否定喷气客机的可行性。

再说说 “背着大电池到处跑浪费能源” 这个说法。这个观点放在多年前还说得通，放到 2026 年，能耗数据就能给出答案。燃油车综合能源利用率大多只有 18% 到 25%，柴油车稍微高一点，刚过 25%；如果电网里面清洁能源占比高，电车综合能效能超过 36%，就算供电主要依靠火电，能效下限也不会输给燃油车。

很多人都知道欧盟定下过 2035 年停售燃油车的规划，后来这条政策有所松动，刚好和刘科的观点对上。但政策放宽背后另有原因，并不是电动化这条路行不通。欧盟在 2021 年敲定禁燃计划的时候，目标是实现百分之百减排，当时所有人都把电动转型当成必须走的方向。

等到 2026 年，德法两国牵头协商调整方案，把减排目标下调至 90%，允许 2035 年之后燃油车、混动车型继续售卖。表面上看是让步，本质根源在产业链：欧洲本土电池产能，只占到全球总量的 5% 上下，国内产能占比超过八成。大众旗下 PowerCo 在欧洲规划的产能是 50 到 70GWh，落地完成的还不到三成；预估到 2030 年，欧洲一半的电池依旧需要外购或者本土勉强自给。欧洲本土油气资源不足，其实特别想推进电动化，奈何电池供应链握不住，持续推进的话，大部分订单都会流向国内电池企业。

当地车企去游说欧盟松绑减排标准，嘴上说是缓解经营压力，实则是产业链竞争上不占优势。但欧洲市场对电车的需求还在快速走高，BMI 统计信息显示，当年 9 月欧洲电车销量接近 60 万台，同比上涨 39%，纯电车型销量增幅达到 50%。刘科把欧洲这边竞争不过、暂时放缓节奏这件事，解读成电动化本身方向错误，明显偷换了逻辑，无视当地市场旺盛的购车需求。

澳大利亚就是很直观的反例，刘科本身拥有澳大利亚国家工程院外籍院士身份，这个市场的变化刚好可以用来参考。澳大利亚本土车企早在十多年前就全部关停，很长一段时间，汽车市场基本被丰田、马自达这类日系品牌把持。比亚迪 2022 年 10 月正式进入澳洲市场，起步销量是零，到 2026 年 6 月，单月销量接近 1.9 万台，距离丰田的销量只差 243 台；上半年累计卖出超 6 万台，市场份额 8.5%，已经甩开福特、马自达、现代，稳居当地第二名。

同一阶段，马自达销量下滑 17%，丰田跌了 21%，斯巴鲁、三菱降幅都到 25%；比亚迪销量同比大涨 124%，吉利的增幅更是高达 495%。澳洲没有本土造车产业，也没有特殊的保护政策，完全由消费者自主选择。短短四年，国内电车就冲击到日系车企的原有地盘，这就是自由市场竞争带来的结果。

当地车主在接受澳洲广播公司采访时说得很直白，普通买家不会纠结能源载体效率这类专业理论，大家看重的，是四万澳元就能拿下一台安静舒适、配置丰富的车子，充电花销远低于加油。

还有印度市场，也能直接推翻 “海外都是燃油车” 的判断。印度将近 89% 原油依靠海外进口，一直迫切想推广电车，降低对外能源依赖。印度总理的顾问公开表态，加快电动化是出于经济和国家安全层面的考量，不只是为了环保。德里的专家小组甚至提议，争取在 2040 年之前淘汰汽油、柴油乘用车。