上海
10月底，到了发布三季报的时候了。
三季度中的7、8两个月是暑运旺季，因此是民航业最赚钱的一季度。
不过今年的暑运，航司的业绩却要打一个大大的问号。
主要是两个方面的原因：
一是油价大幅上涨，比去年涨了2、3千元一吨。
二是内卷式竞争加剧，暑运大家都在抢市场，“量升价跌”非常明显。
那么，最赚钱的春秋航空业绩到底怎么样？
今晚，春秋航空公布最新业绩，2026年第三季度：
营收70.17亿元，同比增长8.47%
净利8.01亿元，同比下降31.37%
2026年1-9月份：
营收193.53亿元，同比增长15.38%
净利18.43亿元，同比下降21.08%
三季度净赚8个亿，可以说非常亮眼！
在民航业绩整体大幅下滑的情况下，表现还是非常不错的。
一、 机队情况：140架全A320系列
截至9月末，机队规模140架，清一色的空客A320系列。
今年净增6架飞机，全部是A320NEO飞机。
机型分布：
A320ceo：74架（自购53，经租17，融资租赁4）
A320neo：54架（自购37，经租17）
A321neo：12架（自购11，经租1）
自购飞机超过100架，占比72%，真是有钱啊，其他航司简直是羡慕嫉妒恨。
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二、 反向操作：国内大增、国际稳定
1-9月，春秋航空：
可用座公里522.99亿，同比+12.98%；
旅客运输量2701.16万，同比+11.33%。
客座率93.00%，同比提升1.73个百分点。
在全行业只有2%的客运量增速情况下，春秋航空依旧保持了两位数的较快增长。
值得注意的是，在高铁冲击下，全民航市场结构发生了较大变化，都是向国际飞。
但在这样的行业共识下，春秋航空反向而动，打出了一套“国内大增、国际稳定”的反常识操作。
1. 国内线：顶着高铁压力，逆势狂飙16%
1-9月，国内线可用座公里（ASK）同比大增 16.14%，客运量同比增长 15.88%。
很多人会问，高铁这么发达，春秋国内线凭什么还能大增？
答案在于“错位竞争”与“成本降维打击”。
春秋没有去一二线核心商务干线和高铁硬碰硬，而是持续深耕下沉市场、二三线城市及支线网络。
更重要的是，凭借140架单一机型带来的极致单座成本优势，加上今年的飞机利用率持续提升，春秋能把票价打到与高铁二等座极具竞争力、甚至更低的区间。
在消费降级的环境下，春秋通过“以价换量”的提升了庞大基本盘。
2. 国际线：全行业增投下的“战略克制”
1-9月累计，国际线可用座公里（ASK）同比仅微增 0.84%，几乎保持零增长；
客运量同比下降8.94%
客座率升至 90.90%，同比提升 3.20 个百分点！
这说明什么？
说明春秋在优化国际航线结构！
国际航网结构还是向更远的地方飞。
三、春秋航空赚的什么钱？能学吗？
春秋航空，到底赚的是什么钱？
那些在艰难中挣扎的地方性小航司，能不能照抄这份作业？
绝大多数挣扎的小航司，根本学不会。
一是春秋赚的是“效率钱”。
这个大家都知道。
单一机型，单一座舱布局，高飞机利用率，高客座率。
说到底，就是效率。
二是有了一定规模效益。
春秋航空140架飞机，具备了较强的规模效应。
许多小航司，十几架飞机，很难有规模效应。
三是成长于民航繁荣期。
春秋航空发展最快的时候，正好也是民航业最繁荣的时期。
民航黄金十年，也是春秋航空发展最快的十年。
在这期间，春秋航空把握住了机遇，实现了上市并获得了融资。
从某种意义上来说，春秋航空今天的成就得益于天时地利人和，缺一不可。
所以，很难学!
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