活不下去了？丰田社长曾呼吁日本七大车企联手，对抗中国电动汽车

丰田全球销量第一，社长却喊“活不下去了”，这到底是哭穷还是真慌了？

七大车企平时打得你死我活，真能为了对抗中国电动汽车坐到一张桌子上吗？

先说最新的动静。

10月下旬，日本共同社报道，丰田汽车、本田汽车、日产汽车及其它日本车企开发一款新车型通常需要约四到五年时间，比中国车企所需时间要长得多。

现在几家都开始想办法提速：日产推行车型家族化开发，依托通用底层平台压缩开发周期，零部件品类预计精简70%；

本田搞了个“三重减半”计划，以2025年为基准将研发投入、开发周期、人力工作量均减半；丰田也启动Area 35项目，目标将工厂场地利用率提升35%。

说白了，日本车企这回是真急了。

要弄明白它们为什么急成这样，还得先把这些年的路捋一捋。

还记得电影《速度与激情》中的那些场景吗？

日产、本田、马自达和丰田的汽车在银幕上飞驰竞逐。

银幕之外，这些日本汽车制造商之间也早已存在激烈竞争。

正因如此，日产与本田同意就合并为一家控股公司展开谈判的消息格外引人关注。

然而，这一计划随后发生了戏剧性逆转，本田与日产放弃合并，双方谈判宣告破裂。

这场风波折射出日本汽车制造商面临的更大困境：它们曾经主导全球汽车工业，如今这一地位正受到严重威胁。

日本车企为何会逐渐丧失竞争优势，部分企业甚至面临被淘汰的风险？

20世纪七八十年代，日本品牌几乎无处不在。

日本的全球主导地位并不局限于消费电子产品，还延伸到了汽车领域。

20世纪70年代，日本汽车制造商在全球汽车竞争中崛起，向以欧美厂商为主的传统势力发起挑战。

有分析人士指出，日本汽车制造商在恰当的时机推出了恰当的产品。

70年代全球石油危机爆发，北美汽油价格飙升，而日本车企早已拥有在严格制造条件下发展数十年的经济型汽车，由此真正在美国市场站稳了脚跟。

到了20世纪80年代，日本汽车制造商已在许多领域占据主导地位，其汽车以可靠性和耐用性闻名世界。

时至今日，全球十大汽车生产商中仍有三家来自日本，但种种迹象表明，日本车企正在逐渐失去昔日的优势。

日本车企的市场份额正在下滑，在亚洲市场尤为明显。

这一点至关重要，因为过去五年间，亚洲占全球乘用车销量的一半以上。

日本汽车制造商在中国以及印度尼西亚、泰国、新加坡等关键市场的份额已明显流失。

日本曾是全球领先的汽车生产国，如今其在全部乘用车中的占比几乎下降了一半。

造成这一局面的原因主要有两个，首先是电气化。

日产实际上是全球电动汽车领域的先驱之一，其纯电动车型日产聆风以零排放、百分之百电动为卖点。

日产聆风于2010年发布，曾在全球约60个市场热销。

但有观点认为，日产或许入场过早。

此后市场对混合动力汽车和传统燃油车的需求持续存在，因此在纯电动汽车领域，日产始终未能在正确的时间提供正确的产品，真正占领市场。

与此同时，丰田等主要车企从未全力投入电动汽车技术，而是希望为客户提供从纯燃油车、混合动力车到纯电动车的多样化产品。

问题在于，它们在纯电动汽车方面始终有所欠缺，尤其是在价格方面缺乏竞争力。

价格问题引出了日本车企衰落的第二个关键原因。

如果在市场份额对比中加入中国汽车制造商，就会发现日本失去全球最大汽车生产国地位后，中国企业占据了其中大部分份额，而推动这一变化的，正是一家几年前还鲜为人知的公司——比亚迪。

2011年，埃隆·马斯克在接受采访时被问及对比亚迪的看法，他稍作停顿，轻笑一声，反问是否见过他们的车。

在当时，这一评价并非全无道理，因为比亚迪的汽车体积较小，外形四四方方，在市场上并不起眼。

然而十余年后，局面已截然不同。

在一个季度中，比亚迪的电动汽车销量超过特斯拉约4.2万辆，跃居全球领先地位。

比亚迪及其他中国汽车制造商取得成功的重要原因之一，在于它们推出了覆盖各个价位、产品线完整的电动汽车。

比亚迪的快速增长，使其迅速盖过了规模较小的日本竞争对手的光芒，这也是本田与日产寻求合作的背景。

据日本媒体报道，两家公司曾计划于当年6月敲定合并协议，并由本田主导。

这种合并设想在几年前是难以想象的。

日产尤其一直在努力维持竞争力，特别是在前董事长卡洛斯·戈恩戏剧性退场之后。

戈恩因涉嫌违反日本《金融商品交易法》在东京被捕，随后出逃黎巴嫩，声称自己在日本无法获得公正审判，并否认存在任何违法行为。

戈恩在任期间，日产一直奉行追求规模扩张的战略。

在他以颇为轰动的方式离开之后，日产开启了为期三年的成本削减计划。

2024年11月，日产迎来了灾难性的一天，宣布裁员9000人，并将产能削减五分之一。

彼时，这家日本汽车制造商的销售额和利润均大幅下滑。

一个月后，本田加入合作谈判。

两家公司携手的设想实际上是出于现实需要。

双方深知融合企业文化与研发体系将极具挑战，但整合资源似乎是在未来电动汽车行业中立足的一条出路。

两家公司在许多相同市场开展业务，却都处于落后状态，有观点认为这次合并是一场背水一战的举措。

到了次年2月，日产下调了全年营业利润预期，本田与日产之间的谈判也最终宣告结束，双方确认这笔交易无法达成。

这是否意味着日本汽车将重蹈随身听的覆辙？

情况并非全然悲观。

日本车企之间正开始相互合作，例如共享软件、联合开展研发等。

丰田和日产也在积极研究固态电池，这类电池有望带来更长的续航里程、更低的制造成本和更快的充电速度。

毕竟，丰田至今仍是全球最大的汽车生产商，很难想象它会就此消失。

但或许有一天，部分日本汽车品牌会逐渐淡出人们的视野。

事实上，日本汽车制造商所面临的威胁，与大众、福特等欧美车企所面临的并无本质区别。

真正的问题在于，这些企业能否拥抱变革，接纳新的理念，并将自身最擅长的能力与新思路完美结合，从而在未来数年乃至数十年中继续保持竞争力。

话说回来，“拥抱变革”这四个字，说起来轻巧，做起来有多难？

2026年3月25日，丰田在东京开年度供应商大会，台下坐着几百家供应商。

据媒体转述，佐藤恒治站上台撂下一句话：情况再不变，我们就活不下去了。

这话从丰田嘴里说出来，听着有点魔幻。

2025年它卖了1132.3万辆车，连续第六年全球第一，甩开大众约230万辆。

可差不多同一时期，它的净利润掉了两成半还多。

卖得最多，赚得却越来越少，这滋味可不好受。

欧洲那边更扎心。

2026年5月，比亚迪、上汽、吉利、奇瑞、零跑五家中国车企在欧洲卖了13.84万辆，丰田、本田、日产等六家日系加一块儿才13.04万辆。

五家干过六家，历史上还是头一回，日系花半个世纪攒下的地盘就这么被掀了桌。

账本也不好看。

丰田2025年4月到12月净利润3.03万亿日元，同比少了26.1%。

日产两年亏掉超过1.2万亿日元，本田更是上市快七十年头一回全年亏钱。

在中国，日系份额从2020年的23.1%一路滑到9.7%，十辆新车里连一辆都保不住。

最要命的还是价格。

中国车企核心部件自己造，成本比日系低15%到20%。

省下来的钱，要么堆配置，要么直接砍车价。

日系靠了几十年的“便宜耐用”招牌，被更便宜、更新的车正面顶了回去，佐藤那句“活不下去”，指的就是这个。

他开的药方也不复杂：丰田、本田、日产、铃木、马自达、斯巴鲁、三菱，七家别再各玩各的，钢材、塑料、线束这些顾客看不见的东西统一规格，一到两年拿出初步成果。

光线束一项，日本车企就攒出了大约7万种规格，浪费有多大可想而知。

可这条路日本人早就走过。

以前折腾过好几轮零部件共通化，最后只统一了一个烟灰缸，偏偏现在的新车连烟灰缸都快没了。

难就难在这里：规格一统一，省下的是大家的钱，砍掉的却是各家老供应商的饭碗，跟了几十年的老伙计谁舍得让？

到现在，真正坐到一桌的只有本田、日产、三菱三家，谈的是下一代中央计算单元共通化，目标2029年装车，丰田没跟谁深度绑定。

就算七家真把家务事理顺了，最理想的结果也就是站回中国对手两三年前的起跑线，人家这几年又跑远了。

时间也不等人。

丰田原定2026年量产的全固态电池，已经推迟到2028年。

2026年4月1日，佐藤恒治卸任社长，转任副会长，继续以日本汽车工业协会会长的身份张罗这张桌子。

桌子是摆好了，可椅子还空着好几把，谁肯先坐下？