27国立新规矩，把中国排除在外，这一回，中国不得不向俄方求助

欧盟这回动静不小。

当地时间10月20日，欧盟委员会和外交与安全政策高级代表卡拉斯联合发布新版北极战略。

这是欧盟2021年以来第一次更新北极战略。

旧版讲的主要是气候变化、环境保护和污染治理，新版加进了大量军事和安全内容。

新战略提出扩大“哥白尼”卫星观测网络，建立海事安全中心，加强对海底电缆的监测，还要支持成员国多弄几艘破冰船。

欧洲人以前谈北极，张口就是冰川和北极熊。

现在一开口就是监控、电缆、破冰船，风格一下子从环保宣传片变成了安保值班表。

调门早就定好了。

新战略发布前一天，英国《泰晤士报》刊出对卡拉斯的专访。

她宣称西方必须阻止中俄主导北极新兴航道，免得这里变成全球贸易的又一个战略咽喉。

她还咬定中国不是北极国家，指责中俄在测绘航道和海底设施，暗示中国的科考有军事用途。

按照该报的说法，欧盟打算设一个专门盯“可疑船舶”的中心，支持修建能让军队快速部署的港口和机场，再成立机构专门监测和维修海底电缆。

“可疑船舶”说的是谁，大家心里都有数。

欧盟委员会主席冯德莱恩介绍新战略时，把北极说成“地缘政治板块碰撞之地”。

27个成员国坐到一张桌子边，把北极划成自家的“北部邻近区域”，又把中国的科考、投资、航运一股脑归进“安全隐患”。

真正想把北极岛屿据为己有的那个盟友，欧盟当没看见。

在北极规规矩矩搞科考、跑商船的中国，反倒成了重点防范对象。

“基于规则的秩序”说得好听，规则怎么用，全看对象是谁。

北京的回应干脆利落。

10月22日，外交部发言人毛宁在例行记者会上表示，北极涉及国际社会的整体利益，各国依法在北极活动的权利和自由应当得到充分尊重。

中国在北极的活动是为了促进北极的和平稳定与可持续发展，符合国际法。

以冷战思维划分阵营、挑动地缘对抗，不利于北极的和平稳定发展。

话不多，意思很清楚：北极不是谁家的后院，科考不是搞间谍，跑商船也算不上扩张。

欧盟为什么这么急？

因为北极航线真的跑起来了。

8月15日晚上，海杰航运的“迪拜塔”号驶离宁波舟山港。

这意味着中欧北极集装箱航线，也就是“中欧北极快航”，正式进入夏季通航季周班运营。

走苏伊士运河去欧洲要40天左右，这条线只要20天，航程差不多砍掉一半。

9月上旬，今年首航顺利抵达英国，用时和去年首航差不多，这条线已经跑稳了。

据《环球时报》报道，到7月底，中国航运企业计划今年投入近30艘船，跑40多个北极航次，创下中国北极航运以来的新纪录。

再看这些船开去哪儿。

按计划，快航出境后依次停靠英国弗利克斯托、荷兰鹿特丹、德国汉堡、波兰格丁尼亚，船上装的是储能柜、动力电池、光伏组件。

欧洲搞能源转型，缺的正是这些东西。

货卖给欧洲，船停在欧洲港口，装卸费也进了欧洲人的口袋。

欧盟一边享受这条航线带来的实惠，一边嚷嚷着提防中俄，这笔账怎么算都别扭。

欧盟的打法其实不难看懂。

主权它碰不了，就专挑软的地方下手。

监测、审查、标准、安全中心，听起来都挺技术，真落到实处，哪一项都能卡人脖子。

北极航运本来就娇贵，船得是冰级的，保险得单独买，靠港要人家同意，出了事还得有人来救。

哪个环节被卡住，整单生意都得停。

规则的厉害就在这儿，一枪不放，也能让人寸步难行。

中国在北极也确实有难处，这一点不用回避。

中国自称“近北极国家”，可在北冰洋上一寸海岸线都没有。

北方海航道是眼下最成熟的一条线，几乎全程贴着俄罗斯海岸走。

冰一厚，普通船只能干瞪眼，得靠破冰船在前面开路，这方面俄罗斯是老手。

法国外贸银行的首席经济学家加西亚-埃雷罗对美国CNBC说得很直白：俄罗斯握着北方海航道的通航许可、过境收费和庞大的核动力破冰船队，中国拿得出开发航线需要的货源、船舶和工业产能。

这么一看，局面就清楚了。

中国船造得好，货也多，可要让船平平安安穿过北冰洋，离不开沿岸国家领航和保障。

欧洲把门关上，往俄罗斯那边走就成了绕不开的一步。

说是“求助”，其实就是借人家院墙边的路走，跟房东打个招呼，再正常不过。

中俄这边动作又快又实在。

10月20日至21日，中俄总理第三十一次定期会晤在俄罗斯举行，巧的是正赶上欧盟发布北极战略。

会后的联合公报写明，双方要在北极航道合作分委会框架内扩大协作，推动北极航道货运量和两国港口间的班次稳步增长，提升航道竞争力，同时开展极地船舶建造方面的互利合作，并给参与北极合作的企业提供协助。

公报还提到，要让跨北极运输走廊成为亚欧之间可靠、更快捷的通道。

货运量、班次、造船，这三项都是实打实的硬活。

这不是临时抱佛脚。

2025年11月的第三十次定期会晤就提出，要深化北极航道合作分委会框架内的合作，内容包括航行安全、极地船舶与技术、人员培训，以及提高航道货运量。

那次会晤期间，两国交通部门还签了极地水域作业船舶专业人员培训的谅解备忘录。

不到一年，合作又往前迈了一步。

双方各有所需。

分析人士指出，在西方制裁下，北方海航道能帮俄罗斯把更多能源出口转向亚洲。

对中国来说，这条航线多了一条通往欧洲的贸易通道，可以少依赖传统的海上咽喉要道。

俄罗斯有路缺货，中国有货缺路，两家一合计，正好对上。

俄方对欧洲那套说法也不买账，他们一直指责是北约在推动北极军事化，西方不断加码军事存在，才是地区局势紧张的根源。

这盘棋最讽刺的就在这儿。

欧盟本想把中俄的北极合作拆开，结果自己添了把火，门槛抬得越高，中俄靠得越近。

西方自己人都不看好这套做法。

美媒援引的分析认为，欧洲的破冰能力和北极基础设施都比较有限，虽然是北极航运的重要目的地市场，手里却没多少能挑战中俄合作的筹码。

加西亚-埃雷罗也说，欧洲靠市场地位和监管手段，能抬高这条航线的商业和合规成本，但要真正改变竞争格局，得长期大规模投入工业，而这方面的讨论才刚开始。

更尴尬的是，欧洲要是更深地参与北极航运，反而可能更依赖俄罗斯管理的基础设施，这和欧盟这几年想做的事正好相反。

破冰船不是纸糊的，喊口号喊不出来。

还有一点要说清楚：中国和俄罗斯走得近，不等于搞小圈子。

中俄联合公报里写得明白，双方要在北极理事会等多边平台开展建设性合作，维护高纬度地区的和平与稳定。

中欧北极快航的终点本来就在欧洲，中国的门一直朝欧洲开着。

北极不是哪一家能独占的，这里连着亚洲、欧洲和美洲，也是资源和新航道交汇的地方。

大家一起干，都能得利。

关起门来，谁也落不着好处。

北冰洋的冰一年比一年薄，有些人心里的冰却越结越厚。

规矩当然可以立，可如果立规矩就是为了把人挡在外面，那它就成了一堵墙。

墙砌得再高，也挡不住货轮的汽笛声。

中国这次和俄罗斯走到一起，不是走投无路，是顺势而为。

中国做事有底气，因为凭的是实实在在的生意，讲的是大家都认的国际法。

北极以后什么样，不是布鲁塞尔哪间会议室能拍板的，要靠一趟趟航次跑出来。

冰上丝绸之路应该是一条谁都能走的路，谁想把它堵上，最后吃亏的还是自己。