就撑了3天！巴基斯坦支持一个中国，对台关领空，谁知转头就放行

2026 年 10 月 25 日，巴基斯坦民航部门对台湾地区华航、长荣等航司关闭领空，此前一天这条航线上还有十余个航班平稳通行。

三天领空禁令：口径不一的快闪操作

禁令落地后，多数台湾地区赴欧航班被迫改道俄罗斯空域，飞行时长和燃油成本同步上涨。

就在外界普遍解读为巴基斯坦坚定践行一个中国原则时，反转来得比预想更快。2026 年 10 月 28 日，也就是禁令生效的第四天，巴基斯坦民航局发放通行许可，批准台湾航司恢复使用巴领空，许可有效期截止到 2027 年 3 月 27 日。前后算下来，实质性的禁令只维持了三天。

更耐人寻味的是表态的时间差。巴基斯坦国防部长阿西夫接受彭博社采访时，还在强调坚持一个中国政策、只允许大陆航司飞越，话音刚落民航局的许可就已经发了出来。两个部门的口径差异明显，不像统一部署的政策，更像一边放话一边找补的权宜之计。

短期许可的底层逻辑：收益与代价的精细算账

这个截止日期也不是随手定下的数字。按照国际航协的统一规则，全球民航每年分冬春、夏秋两个航季，2026/2027 年冬春航季的执行周期就是 2026 年 10 月 25 日到 2027 年 3 月 27 日。

许可刚好卡在航季最后一天到期，意味着这根本不是一份长期稳定的航权协议，只是一张绑定单个航季的短期通行证。

到期之后能不能继续飞，还要重新谈判，主动权完全握在巴方手里。很多人第一反应会觉得，这次禁令是应中方要求出台的，实际情况刚好相反。

中国大陆民航的规则里，本身就允许台湾地区航司飞越大陆领空，巴基斯坦这次的限制措施，属于自己主动加码的表态，和中方的立场节奏无关。

站在巴基斯坦的角度看，这场三天的操作更像一笔成本极低的短线操作。

靠着一次领空关闭的强硬表态，既能对外释放支持一个中国原则的信号，换取经济走廊、能源合作、外部融资层面的实际红利，又能在国际上留下相关讨论度，赚足舆论关注度。对内还能塑造对外强硬的形象，转移国内经济低迷、物价高企的民众注意力。

这笔账的收益端算得很满，代价端却被刻意忽略了。民航过境生意最核心的竞争力就是稳定可预期，全球航司规划航线、签订长期合作协议，首先看的就是空域政策会不会说变就变。

一次三天的开关看似没什么损失，实则给市场留下了巴基斯坦空域政策稳定性不足的印象，长期来看会持续削弱它作为南亚空中通道的吸引力。

更关键的是，一个中国原则本是不容交易的严肃底线。这么一关一开之间，原本坚定的立场表态变成了可以议价的筹码，反而给域外势力递了素材，容易把 “空域政治化” 的帽子刻意转嫁到中国头上。

真正稳固的共识从来不是靠三天快闪式的行动撑起来的，要嵌入长期的航权协定、经贸规则里才算数。

两头承压的过境收入：止损式开放的真实动因

巴基斯坦之所以三天就火速调整，绝不只是扛不住外交压力这么简单。它手里握着南亚核心的空中通道，过境费本来是稳定的外汇收入来源，可这笔收入正在面临两头流失的风险。一头是台湾地区的航线，另一头就是印度的西向航线。

早在 2025 年 4 月，巴基斯坦就以安全为由对印度航司关闭了领空，相关限制措施已多次延期，持续至今。印度飞往西亚、欧洲的航班只能向南绕行阿拉伯海，单程平均多飞一个半小时以上，燃油成本上涨超过两成。

长期绕飞的压力已经压得印度本土航司喘不过气。印度航空、靛蓝航空这些主力航司的国际长航线，燃油开支占运营成本普遍达到四成左右，运营成本持续走高。

2026 年 9 月 29 日，印度民航部长拉姆・莫汉・奈杜公开证实，印度政府正在和中方对接，评估开辟途经中国新疆空域的替代航线，用来对冲绕飞带来的损失。

根据印度民航部门的测算，如果经和田空域的航线能够落地，印度飞欧洲的航班可以缩短近一个小时的航程，每年能省下上亿美元的燃油开支。

只是跨境民航航线有成熟的国际规则，需要双方民航部门磋商航路、安全保障、飞行规范等一系列细节，不是单方面提需求就能落地的。印度目前还处在可行性评估阶段，离正式通航还有很长的距离。

可即便只是意向，对巴基斯坦来说也足够有冲击力。如果印度真的打通了经中国的北航线，未来就不用再依赖巴基斯坦空域，巴方来自印度航司的过境收入将大幅缩水。再加上台湾航线的客源如果持续流失，巴基斯坦靠区位优势赚的这笔过境钱，只会越赚越少。

从这个角度看，火速给台湾航司开放短期许可，更像是巴基斯坦的止损操作。既不想彻底丢掉台湾航司的过境收入，又能保留到期后重新谈判的主动权，对内对外都能找到合适的说辞。

被动的台当局与透支的地缘信誉

这场风波里最被动的其实是台湾地区。外事部门嘴上严厉谴责巴基斯坦将领空政治化，实则底气严重不足。所有人都看得明白，这份许可只有五个月有效期，2027 年 3 月航季一结束，航线能不能继续飞还是未知数，航线命脉全程握在别人手里。

更现实的压力在运营端。宽体客机每多飞一个小时，就要烧掉 6 至 8 吨航空燃油，燃油成本本来就占航司总支出的三到四成。一旦未来巴基斯坦空域再次关闭，台湾航司飞欧洲只能长期绕飞，多出来的成本最终会传导到机票价格上。

同等服务下票价高出数百上千元，乘客自然会转向日航、韩航等不需要绕飞的航司，华航、长荣的欧洲航线市场份额只会持续被挤压。

客运之外还有货运。2025 年桃园机场货邮吞吐量接近 250 万吨，排在全球第九位，是亚太地区重要的半导体、电子零部件货运枢纽。欧洲航线是货运主力航线之一，一旦空域不稳定，货运时效和成本都会受影响，长期下来会削弱桃园机场的中转竞争力。

台湾方面有人提出，应该多向印度靠拢，靠印度平衡巴基斯坦的影响。这种思路本身就站不住脚。

印度和巴基斯坦是常年的地缘对手，把筹码全压在印度一边，只会彻底得罪巴基斯坦，反而让航线处境更被动。何况印度自己的西向航线都还没理顺，根本腾不出手给台湾提供什么实质性帮助。

更深层的困境在于，台湾地区没有正式参与国际民航组织的资格，遇到空域纠纷连多边申诉的渠道都没有，只能靠双边沟通一个个谈。没有机制化的规则保障，所有的航线通行权都建立在双边默契的基础上，遇到政策摇摆就只能被动承受。

很多人容易忽略巴基斯坦的真实底气。它敢这么灵活调整空域政策，不是因为行事鲁莽，是因为它本身就是南亚地区重要的地缘枢纽。

2026 年 4 月，美国和伊朗的首轮面对面和谈，就选在巴基斯坦首都伊斯兰堡举行，由巴方担任斡旋方。在中东、中亚的多场地区调解事务中，巴基斯坦也常以协调者身份参与。

坐拥连接中亚、南亚、中东的地理区位，又有地区斡旋者的身份加持，巴基斯坦手里可打的牌远不止空域这一张。只是再好的区位优势，也经不起反复透支，今天为了短期利益关空域，明天为了止损又开放，次数多了，所有航司都会主动规划替代航线，最后吃亏的还是自己。

对比之前非洲三国叫停台湾地区领导人专机飞越的操作，差距就更明显。没有高调召开发布会，没有铺天盖地的宣传，靠着长期形成的共识静默落地，效果扎实又稳定。靠短期表演博来的关注度，从来都抵不过长期稳定的外交信誉。

国际政治里从来没有无缘无故的仓促表态，所有看似矛盾的操作背后，都藏着一本精细的利益账本。

高调放狠话很容易，坚持长期稳定的政策才最难；表演式站队很简单，守住言行一致的信誉才最值钱。空域不是博弈的筹码，共识也不是交易的工具，真正的伙伴关系，从来都不是靠三天的快闪行动撑起来的。

信源来自：1.中国青年网（援引环球网）：《“全球首个”！美媒：坚持一个中国政策，巴基斯坦对台湾地区航司关闭领空》

2.央视网：《限时离境 关闭领空 暂停贸易 巴基斯坦宣布一系列对印反制措施》

3.中国民用航空局：《全国民航 10 月 25 日起执行冬春航季航班计划》