和华为“分手”后，赛力斯又亏了

文 | 定焦One，作者 | 金玙璠，编辑 | 魏佳

赛力斯与华为宣布调整问界合作分工后，首份财报来了。

10月30日晚，赛力斯公布的财报显示，第三季度营业收入280.8亿元，同比下降41.7%；归母净利润14.2亿元，较第二季度约24.71亿元的亏损明显改善。但扣除非经常性损益后，公司仍亏损13.7亿元。

两个口径相差28亿。差额大头是一笔26.1亿元的“非流动性资产处置损益”，计入非经常性损益的政府补助为2.5亿元。这笔收益主要与赛豆科技不再并表有关。今年7月，赛豆科技（原蓝电）完成增资扩股，赛力斯持股降至约32.96%，控制权交出，剩余股权改按权益法核算，按公允价值重计的差额一次性计入当期损益。

赛力斯在剥离低效资产，把资源聚焦到问界上，靠这笔资产处置收益覆盖掉主营业务亏损，实现了当季的账面盈利。

资本市场对赛力斯的预期，过去一年已经明显回落。

一年前，它是A股最受关注的汽车公司之一，当时股价162.94元，市值一度接近3000亿元。今年10月30日，股价已经降到40.65元，总市值约708亿元。一年跌了75%。

股价回落的同时，赛力斯与华为的合作方式也发生了调整。9月15日，鸿蒙智行和问界宣布，问界的产品定义、设计、品牌营销、渠道零售和服务体系将改由赛力斯主导，华为终端参与赋能。余承东随后明确表示，2026年内上市的问界新车仍由华为团队主导设计，主导权正式切换要等到2027年1月1日。9月30日，双方又签署新一期五年合作协议，并将组建问界业务专属团队。

因此，这份三季报主要反映新分工全面切换前的经营情况。市场想知道的，无非是两方面：盈利结构改善了吗，以及赛力斯自己的操盘能力经不经得起考验。

01.车卖得更贵，为什么还是不赚钱？

扣掉这笔一次性收益，主业为什么是亏的？拆解到单车来看，会更直观。

主要财务指标 图源 / 赛力斯三季报

先算单车收入。赛力斯三季报没有单独披露汽车业务收入，只有合并口径的280.8亿元。用它除以新能源汽车销量7.77万辆，粗略一算，单车收入约36万元，比二季度的约31.7万元高出四万多。

均价能上去，可能和高价车占比提高有关。产品节奏支撑了这一点。M9 Ultimate 9月中旬开始交付、全新一代M9继续爬坡，贵的车卖得多了。

三季度赛力斯汽车（问界系列）卖了约6.65万辆，同比少了46%；整个新能源板块（约7.77万辆）降幅略小，也有41%。其中M9仍在3万辆上下，说明相对低价的其他车型下滑得快。去年扛量的M8和改款M7已进入产品周期后段，M6还在爬坡，新M8要等到11月。贵的车没少卖，便宜的车卖不动了，均价就这样被抬了上来。

车卖得更贵，钱却没赚到。去年三季度扣非口径利润22.9亿元，一年之后变成亏损13.7亿元，前后差了36亿元。

继续算单车这笔账，看看钱花在哪了。

单车毛利约7.6万元，再扣掉单车销售费用约4.9万元、研发费用约2.5万元、管理费用约1.2万元，账面已经转负。一辆卖36万元的车，还没算上其他开支，就已经不赚钱了。

毛利为什么降了？三季度毛利率只有21%，比去年同期低了约9个百分点。原因是两方面，成本上涨、规模下滑。

先看成本。2026年这轮涨价是行业性的，车规级存储芯片3月到6月涨了约180%，碳酸锂从每吨7.5万元一路冲到20万元以上。赛力斯卖的是高阶智驾车，激光雷达、大算力平台、多屏座舱。高阶智驾车的存储芯片用量是普通入门车型的四到八倍，涨价冲击天然更猛。

规模方面，整体销量降了四成，工厂折旧等成本却相对固定，摊到更少的车上，单车成本被抬高。

那二季度亏24.8亿、三季度亏13.7亿，这个减亏又是怎么实现的？

二季度计提了将近18亿元资产减值，相当于把部分资产不值原来那么多钱的损失算进账里，当季亏损也因此被放大。三季度，这类损失降到约0.9亿元，费用又有所收缩，账面自然少亏了一些。换句话说，三季度的减亏有上一季度集中认损的原因，卖车本身的利润并没有明显恢复。

02.销售费用腰斩，不等于新模式更有效

减值少计提只是一次性的，毛利短期也改善不了，费用这一头有没有改善？

看上去是有的。三季度销售费用38.1亿元，去年同期70.5亿元，同比下降约46%，接近腰斩。

合并利润表收入成本及销售费用 图源 / 赛力斯三季报

但看费用率结论就变了。去年三季度收入481.3亿元，销售费用率14.6%；今年三季度收入280.8亿元，销售费用率13.6%。费用绝对额少了一半，费用率只降了1个百分点。这不足以证明费用效率大幅改善，可能只是收入盘子小了，费用跟着缩水了。

去年三季度费用高，也和产品周期有关。当时新M7改款等新车集中上市，促销、渠道、投放，把销售费用抬到了70亿元的高位。今年三季度新车少、投放收，费用自然降下来。

这期间，9月15日，赛力斯与华为刚刚宣布调整问界合作分工。很多人把这个降幅读成一个信号：新模式开始见效，赛力斯自己管渠道，钱就省下来了。

这个判断站不住脚，原因有两个。

首先，费用和收入同步下滑。收入降了41.7%，费用降了约46%。这是规模下降的结果，不是效率提升。

更关键的是，主导权的正式切换要等到2027年，眼下还在过渡期。

新模式到底能不能把费用降下来，关键在渠道服务费。在旧智选合作模式下，据赛力斯港股招股书框架及多家媒体测算：赛力斯向华为终端BG支付整车售价8%的渠道营销服务费，另向引望智能支付整车售价2%的技术授权费。按36万元的单车均价粗算，光渠道服务费，一辆车就要交将近3万元。

至于拿回主导权，是机会，也有代价。

一位关注赛力斯的投资人表示，渠道和营销自己安排，单车利润有了提高的空间。但过去五年，赛力斯是用利润换规模，把一部分利润给华为；销量涨得快的时候，这套打法转得动，增长一慢，压力就变大了。

问界的品牌溢价，很大一部分来自“华为”、鸿蒙智行的生态背书。主导权拿回来，等于把品牌营销的担子也接了过来。9月15日消息公布当天，赛力斯股价跌了5.09%，市场显然没把这当成纯利好。

所以新模式成不成，现在下结论太早。要看2027年之后的销售费用率能不能真正往下走；渠道划归赛力斯之后，同样的营销投入，能不能换回同样的销量和溢价。