核心利润大增41%背后：吉利如何跑通“质量增长”？

2026年，中国车市的关键词是“卷”和“分化”。

价格战从年初打到现在，品牌整合这个关键词也贯穿始终，新能源渗透率一路爬升到67%，但行业整体利润却在往下走，此时，大多数车企的财报呈现同一个趋势：销量微增或者微跌，收入持平或者小幅下滑，利润被价格战吃掉一大块。

但这其中也有反例，吉利的三季报，就把这个“趋势”反过来了。

几个关键数据：吉利汽车前三季度总销量223.5万辆，同比只增长3%；总收入2726亿元，同比增长13%；核心归母净利润149亿元，同比大涨41%。

销量、收入、利润三条线，一条比一条陡，核心利润增速41% > 收入增速13% > 销量增速3%，这是违背当下行业常识认知的“倒三角”。那么此时，关键问题来了，销量只增3%，利润凭什么增41%？

针对这个问题，答案要从销量结构、单车价值、体系效率等几个方面去寻找，与此同时，吉利三季度的这份财报也值得同行琢磨一下，不仅琢磨它赚了多少钱，更要琢磨一下它的赚钱方式。

#质量增长，才是有含金量的增长？#

先看收入，吉利前三季度总收入2726亿元，同比增长13%，收入增速是销量增速的四倍多，单车平均销售收入同比提升12%至11.2万元。

这意味着，吉利每卖一辆车，比去年多收了一万多块钱，在价格战把终端成交价往下压的大环境下，单车均价逆势往上走，对此，或许只有一种解释，就是自家卖出去的产品结构变了，主要体现在高价车型占比提升，低价车型占比收缩。

第三季度单季收入约990亿元，同比增长10%，环比增长11%，创单季同期新高，在行业整体零售下滑的背景下，吉利三季度销量81.3万辆，环比增长14%，跑赢大盘。

收入环比增速低于销量环比增速，说明三季度的销量增量里，有一部分来自价格带相对较低的车型放量；但同比看，单车均价仍然往上，这个细节就说明吉利的增长不是靠单一爆款撑起来的，是多个价格带同时发力、结构内部有进有退的动态平衡。

再看利润，第三季度核心归母净利润52.1亿元，同比增长32%，环比增长2%，创历史新高。

前三季度核心归母净利润149亿元，同比大涨41%；单车核心归母净利润约6664元，同比增长37%，一辆车多赚一千八百多块钱，放在22.3万辆的季度销量上，就是四个多亿的利润增量。

更关键的是利润率，前三季度毛利率提升至18.0%，同比提升1.5个百分点；核心归母净利率提升至5.5%，同比提升1.1个百分点，毛利率和净利率同时提升，说明利润增长不是靠压缩费用挤出来的，是主营业务本身的盈利能力在增强。

把三个数字串起来看，单车均价涨了12%，单车核心利润涨了37%，净利率涨了1.1个百分点。

这不是行业当中一些其他车企“低价换量”的剧本，而是“单车价值提升+单车盈利提升+利润率提升”的质量增长，销量只增3%，因为吉利主动放弃了那些不赚钱的销量；利润增41%，因为留下来的销量里，高价值车型的浓度变高了。

在行业大背景下行的当下，吉利的这份财报不禁让人好奇，究竟是什么支撑了其利润跑赢销量？

#高端化、新能源、海外，三个增长引擎同时点火#

利润跑赢销量的第一个原因，是销量结构从“燃油为主、国内为主、中低端为主”转向了“新能源+高端+海外”的共同拉动。

首先，从销量结构当中能够看出，吉利的高端化浓度在快速提升。

前三季度极氪品牌销量占总销量的12.9%，较去年同期提升6.3个百分点；极氪品牌占总收入的比例达到31.3%，比去年同期提升13.6个百分点，收入占比远高于销量占比，说明极氪的单车均价远高于集团平均水平。

极氪9X在50万级市场上市一年后仍能斩获超7千月销，位列1至9月国内50万元以上车型销冠；极氪7X连续三个月破万，极氪007（参数丨图片）GT维持7千到1万月销，此时，极氪同时跑通高端纯电和混动、SUV和轿车多条路线，相较于一些单爆款支撑的品牌，极氪向市场打出了规模化矩阵攻势。

其次，新能源的渗透率在加速。

第三季度新能源销量占比64.9%，前三季度59.3%，银河和极氪全系新能源化，领克前三季度新能源销量占比71%，新能源渗透率提升本身不直接等于利润提升，但吉利的新能源利润结构里，极氪负责拉高上限，银河负责做大基盘，领克负责守住个性，三个品牌的新能源化路径不同，利润贡献也不同，极氪贡献的是利润厚度，银河贡献的是规模效应，领克贡献的是品牌差异化。

最后，海外的放量在加速。

第三季度海外销量占比约40%，海外出口销量32.3万辆，同比增加189%，环比增加19%；前三季度出口79.8万辆，同比劲增169%，其中新能源出口48.4万辆，同比增长531%；海外连续四个月月销超10万辆。

海外市场对利润的拉动，不只是多卖了几辆车，而是海外单车售价和单车毛利普遍高于国内，举个例子，极氪9X在欧洲起售价近百万，极氪出口对当月月销贡献超四成，稳居中国高端品牌出口第一，一台车在国内卖30万、但是在欧洲卖近百万的时候，海外销量占比每提升一个百分点，利润结构或许就会改善一截。

三个引擎同时点火，结果就是，销量只增3%，但销量里面的“含金量”变了，燃油车占比下降，新能源占比上升；中低端占比下降，高端占比上升；国内占比下降，海外占比上升。结构升级，是利润增速跑赢销量增速的核心原因。

#四大品牌，从“多品牌”走向“体系化协同”#

当下市场，多品牌战略已经不稀奇，毕竟为了市场的覆盖率，通过多品牌能够实现更好的覆盖，但现在很多车企做多品牌，做着做着就做成了“多生孩子好打架”，品牌之间价格带重叠、渠道互相踩踏、研发重复投入。

吉利的四大品牌，走的是另一条路，也就是体系化分工。

其中，银河做规模、稳基盘，自8月以来连续环比增长，9月同环比双增，单月超13万辆，跻身新能源品牌第一梯队：银河E5连续四个月销量破万，银河星舰7一路连增至9月破2.2万辆，吉利星愿上市两年下线100万辆，刷新单一车型百万辆下线的全球速度纪录。

银河的主要任务是把新能源的基盘做大，把规模效应做出来，把供应链成本摊薄，但其中的细节我们也需要关注，银河TT上市30天交付破万，战舰700上市12分钟大定破万、高配版占比90%，说明银河在守住基盘的同时，也在往15万以上的价格带试探。

银河稳新能源基盘的同时，极氪做高端、撑利润，9月交付破3.7万辆，同比翻倍；第三季度交付11万辆，前三季交付28.8万辆，连续8个月同环比双增。

在今年品牌以价换量的大环境下，极氪走出一条“量价利齐升”的路径，极氪9X在50万级市场站稳，极氪7X连续破万，极氪007GT维持7千到1万月销，极氪的任务是把品牌天花板顶上去，把利润厚度做出来，把中国豪华车的出海名片打出去。

领克，做的是个性新能源，其9月销量超1.8万辆，新能源占比超九成，前三季新能源占比超七成。领克07GT上市两个月交付破万，开拓B级插混旅行车增量市场；全新领克20上市1小时大定破1.46万辆，成为10万到15万级纯电市场的高配选择。

领克不盲目向上冲豪华，也不向下陷入价格战，守住潮流、运动、个性的品牌底色，用集团的通用架构、动力、智能座舱和辅助驾驶能力来摊薄成本，领克的任务是在中高端市场做出差异化，不跟银河抢基盘，不跟极氪抢高端。

至于中国星，守的则是燃油基盘，并且快速推进产品的全面HEV化。

在燃油车大盘严重下滑的背景下，9月中国星销量破10万辆，同环比双增；第三季度销量29.3万辆，前三季度销量87.4万辆，稳居燃油车销冠。i-HEV智擎混动技术已上车星瑞、星越L、帝豪、博越L等车型，截至9月i-HEV车型累计销量近6万辆，仅三季度销量就达到3.6万辆，占国内总销量的21%。

中国星的任务不是跟新能源抢销量，是在燃油车基盘上做技术换道，用HEV把燃油车从“低价换量”的死循环里拉出来。

四个品牌，四个价格带，四种能源形式，四个任务分工，银河做大规模、极氪做高利润、领克做差异化、中国星守住燃油基盘。多品牌不是简单叠加，是体系化分工，分工清晰了，内耗就少了；内耗少了，费用率就下来了；费用率下来了，利润自然就出来了，这种体系协同，正是吉利利润跑赢销量的第二个原因。

#“一个吉利”，如何释放协同效应？#

利润跑赢销量的第三个原因，是组织效率。

前三季度，行政费用率同比下降0.1个百分点至1.6%，销售费用率同比下降0.1个百分点至5.6%，研发投入占比同比下降0.7个百分点至5.5%。三个费用率同时下降，但研发总投入同比基本持平，这意味着吉利的费用优化不是靠砍研发、砍营销换来的，是靠组织协同和规模效应挤出来的。

“一个吉利”战略是这套效率逻辑的底座。

自2024年发布《台州宣言》以来，吉利陆续推进极氪与领克合并、吉利汽车与极氪合并，以及研发、供应链、制造、销售等环节的整合，关停并转、消除冗余，把重复投入的研发项目合并，把重叠的供应链渠道打通，把分散的营销资源集中。

8月初组建销售总公司，整合旗下品牌营销资源，在价格战环境下快速提升各品牌贴近市场、科学决策的能力；8月中旬调整管理层，安聪慧接任李书福为吉利汽车董事会主席，公司从“创始人驱动”的创业期迈向“制度与团队驱动”的成熟期。

这些组织动作的财务效果，不是立竿见影的，但会在费用率上慢慢体现。行政费用率降0.1个百分点，销售费用率降0.1个百分点，研发投入占比降0.7个百分点，放在2726亿元的大盘上，就是几十亿元的费用节约。

这些节约没有变成利润的全部，一部分被重新投入到了技术研发和海外拓展里，但剩下的部分，足以让利润增速跑赢收入增速，更重要的一点，吉利的高质量增长不靠收缩投入，而是靠组织协同和技术自研实现“降本不降投入、提效不减竞争力”。

像千里浩瀚累计里程突破31.4亿公里，同比增长252.6%，城市NOA已出海巴黎；FlymeAuto前三季度累计装机量突破132.6万辆，全球累计用户超过359.4万；新一代吉利智充单枪峰值充电功率可达2.25兆瓦，计划2026年底建设智充站6000座、智充枪超2万把。这些技术投入没有因为费用率下降而缩水，反而在加速落地。

#价格战是消耗战，质量增长才是持久战#

吉利的三季报，给中国车企提供了一个可以参考的样本。

过去几年，中国车市的竞争逻辑是销量为王，大家都以为销量上去了之后，规模效应就有了，成本就摊薄了，利润迟早会来，但这个逻辑在价格战里失效了，销量上去了，利润没上去，因为销量的增量是靠降价换来的，规模效应带来的成本节约，被价格战吃掉了。

但是吉利用财报整明一件事情，销量增长和质量增长可以同时发生，但前提是自身的结构要发生改变，高端化提升单车均价，新能源优化产品结构，海外放量拉高毛利，组织协同压低费用率。四个变量同时起作用，利润增速才能跑赢收入增速，收入增速才能跑赢销量增速。

对行业来说，这份财报的启示或许是“吉利没有做什么”。

它没有用降价换销量，没有用亏损换份额，没有用多品牌堆产品线，它做的是把销量结构往上走，把品牌分工理清楚，把组织效率提上来，这三件事，每一件都比降价难，但每一件都比降价可持续。

四季度，吉利的增长动能还在，中国星全面推进HEV化，星瑞L PLUS、星越L PLUS等新车型推出，六款HEV车型夯实“百万中国星”矩阵；银河进入规模化放量阶段，银河TT、战舰700陆续交付，银河M8进军大尺寸家用插混SUV市场；领克推进领克900L与领克08，加速拓展新兴市场；极氪推出2027款极氪7X，极氪009光辉年内焕新，极氪9X、8X加速海外布局；海外端，欧洲渠道年底达到1000家，与福特合资的工厂明年下半年投产，13座海外工厂、超84万辆海外产能已经就位。

全年来看，吉利大概率会交出一份“销量稳增、利润快增、结构优化”的答卷，但比答卷本身更值得关注的，是它验证了在价格战最惨烈的年份里，质量增长不是一句口号，是一套可以被数据验证的方法论，这或许就是中国车企从“规模增长”走向“质量增长”的真正分水岭。