四川
10月28日，菲律宾比索在外汇市场一度跌至1美元兑64.18比索，再次刷新历史低点。此前一天，比索以64.17收盘，这已经是今年第33次创下新低，年内累计贬值超过8%。
菲律宾9月通胀率也从6.1%升至7.2%。央行一周前刚把政策利率提高50个基点至5.5%，外汇储备则降到约1000亿美元，为2023年9月以来最低。
马科斯随后表示，政府拥有保卫比索的手段，民众不必恐慌。可总统喊话之后，比索只出现短暂回升，市场对菲律宾经济增长、债务和外部融资的担忧并没有消失。
就在比索持续走弱的时候，菲律宾一条重要铁路也传来消息。原本由中方提供融资的苏比克—克拉克铁路已经停滞多年，美日主导的新方案仍在进行可行性研究，开工时间依旧没有确定。
比索下跌不能全部归到中菲关系上，国际油价、美元走势和菲律宾自身的贸易结构都在发挥作用。不过，当菲律宾急需长期资金和稳定投资时，这条被自己放弃的铁路，还是暴露了马科斯政府在经济选择上的问题。
菲律宾可以更换合作伙伴，但问题是，铁路就能正常开工了吗?
2021年，菲律宾交通部与中国企业签署苏比克—克拉克铁路项目商务合同，金额约9.4亿美元。项目计划连接苏比克湾自由港与克拉克国际机场，中方拟提供融资，前期可行性研究已经完成，只待融资安排落地。
马科斯上台后，菲律宾重新审查相关项目，最终撤回对华贷款申请。中方没有继续纠缠，原来的融资和建设安排随之失效，铁路项目就此停了下来。
菲律宾随后把希望转向美国和日本，并将原来的线路扩大为苏比克—克拉克—马尼拉—八打雁货运铁路。新项目长约212公里，预计投资6577.5亿比索，还被列为“吕宋经济走廊”的重点工程。
可参与国家增加了，项目离开工却更远了。美国提供的主要是技术援助，用于运输模型、法律框架和港铁衔接研究。菲律宾交通部门预计，可行性研究最快要到2027年底至2028年初完成，详细设计则要等到2029年至2030年。
原来的项目已经签署商务合同、完成前期研究，只差融资协议。如今新方案声势更大，却重新回到了研究、设计和寻找资金的阶段，几年时间就这样被消耗掉了。
这说明，菲律宾最缺的已经不是规划。
他需要的，是愿意拿出长期资金、陪着项目落地的合作方。
铁路投入大、回收慢，靠几百万美元的研究经费无法开工。6577亿比索的建设成本，最终还要靠政府贷款、开发性金融或私人资本承担。只要大额融资没有确定，投资论坛开得再热闹，也不会变成工地。
菲律宾当前又经不起长期拖延。截至今年6月底，政府未偿债务达到19.065万亿比索，负债率升到66%，为2004年以来最高水平。第二季度经济同比增长只有2.3%，财政和融资压力都在增加。
比索继续贬值后，以美元计价的进口和外债会变得更贵。央行为了压住通胀和资金外流，只能提高利率，可利率上升又会增加企业贷款和基础设施融资成本，进一步影响投资和消费。
所以，市场在意的不只是一条铁路，也不只是64.17这个汇率数字。投资者更关心的是，菲律宾政府能否保持政策稳定，已经谈好的项目会不会因为政治方向变化突然推倒重来。
特奥多罗担任菲律宾国防部长后，频繁发表刺激中菲关系的言论，把对华强硬当成自己的政治标签。今年6月，中方宣布对特奥多罗及其配偶、子女实施制裁，禁止他们进入中国内地、香港和澳门，也禁止中国境内组织和个人与其开展交易、合作。
特奥多罗的言论不会直接决定比索涨跌，一条铁路停工也不能全算到他的头上。但他所代表的对抗路线，确实让中菲关系更加紧张，也提高了两国恢复大型经贸合作的难度。
菲律宾犯下最大的错误，就是以为对抗的姿态，能让美国为其提供铁路建设资金。
菲律宾这些年不断强化与美国的军事合作，增加基地开放，举行联合演习，在南海问题上也越来越强硬。可到了铁路缺钱的时候，美国提供的仍然主要是研究经费和政治支持，没有承担庞大的建设成本。
特奥多罗“输得精光”，输的正是这条路线。他强调菲律宾有了更多盟友，可这些盟友没有让停滞的铁路重新开工，也没有阻止比索跌到历史低点。
比索跌破64，已经把这笔代价摆到了台面上。
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