发达国家放弃全电动车，电车会不会变成中国车企自嗨吗？

当欧美车企接连放缓电动化步伐，“全面电动”的口号似乎正在降温，中国车企押上全部筹码的电动车，会不会最终变成一场自娱自乐？

要回答这个问题，不妨先看美国车企在电动车上究竟卡在了哪里，再看中国企业为什么能在关键环节上牢牢占据优势。

2024年，福特削减了F-150 Lightning的产量。这款车是福特旗下热门皮卡F-150的纯电版本，本应是电动化转型的招牌，销量却大幅下滑。

一个重要原因是，它的售价比同款燃油车更高。对习惯了燃油皮卡的美国消费者来说，多花钱换一辆电动车，显然缺乏足够的吸引力。

这并不是福特一家的难题。在美国，一辆新电动车的平均售价约为5.5万美元，大多数家庭很难轻易下决心购买。

尴尬的是，推广电动车又是美国实现气候目标的关键一步。一边是政策层面迫切需要电动化，一边是消费者嫌贵不买，美国车企被夹在了中间。

价格降不下来，根源很大程度上在电池。造一辆电动车，大约40%的成本花在电池上。

2023年有报道称，福特正在弗吉尼亚州或密歇根州物色地点，准备新建一座电池工厂来压低成本。问题在于，这座工厂要采用的技术来自总部位于福建的宁德时代，也就是全球最大的电池制造商。

弗吉尼亚州州长以项目与中国存在关联为由，否决了在本州建厂的提议，理由是这些企业“即便不受中国共产党控制，也受其影响”。福特首席执行官不得不出面辩护，强调“这座工厂是福特的全资子公司”，但福特最终仍只能另觅厂址。

一座工厂的选址，就这样被卷进了更大的博弈。

这场博弈就是中美之间的贸易战，而贸易战本身，正是对中国电动车市场迅速崛起的反应。如今，中国占全球电动车销量的一半以上，并在短短几年里把造型时尚、价格亲民的电动车大规模推向市场。美国车企还在为成本发愁时，中国品牌已经把“买得起”变成了现实。

也正因如此，“发达国家放弃电动化”的说法需要打个问号。在欧洲，最大的油气输出国挪威已经计划停止销售燃油新车，一个靠卖石油致富的国家都在加速告别燃油车。

至于电动车的优势，“省油”只是表层：电机效率可以达到98%左右，而内燃机最高也只有40%出头，这种能量利用上的差距，几乎是代际层面的。

所以，真正的问题并不是电动化要不要继续，而是谁能把电动车造得又好又便宜。在这一点上，电池是绕不开的核心，而中国恰恰在这个环节主导了全球市场。

中国企业是如何打造出全球领先的动力电池的？离开中国电池，美国车企还能造出平价电动车吗？

第一个主要原因是政府的大力支持。大约20年前，中国正逐步成为全球最大的石油进口国，推动汽车电动化有助于提升能源自主；同时，城市空气污染日益严重，汽车尾气是成因之一。

当时的科技部负责人也非常看好这一方向，他认为中国企业在内燃机技术上恐怕很难与人竞争，不如换一条赛道。

于是，一整套扶持政策应运而生，重点支持被定义为“新能源汽车”的产业。车企每卖出一辆车都能获得补贴，还能拿到廉价的土地租约，并从国有银行获得低息贷款。

据一项估算，2009年至2022年间，中国政府以补贴、研发投入和税收减免等形式，向电动车产业投入了约290亿美元。

大约从2009年开始，各地政府还与本土企业签订合同，为公交和出租车更换电动车型。这类订单在私人消费尚未起来之前，为电动车和电池企业提供了稳定的早期需求，也让企业在真实运营中不断积累数据、改进产品。

规模一旦起来，成本就会沿着学习曲线持续下降，这是后来平价电动车得以出现的基础。

企业自身的积累同样关键。以比亚迪为例，它在上世纪90年代从生产电子产品电池起步，后来才进入整车制造领域。从历史上看，美国在锂离子电池制造上从来不是主要参与者，过去的主力是日本和韩国，而如今中国已经超越了这两个国家，成为全球电池产业的中心。

中国对电池供应链的掌控范围有多广，从一件事就能看出来。拜登政府出台规定，电池组件或矿物来自中国的比例不得超过一半，车辆才有资格获得税收抵免。

结果据估计，只有约20%的电动车车型符合条件。原本用来扶持本土产业的政策，反而暴露出美国对中国供应链的深度依赖。

这种优势并不只体现在电池上。汽车由成千上万个零部件组成，当电机、电控、车身、线束乃至内饰件，几乎每一个部件都能在中国找到成本更低、水平更高的配套方案时，整车的成本差距就不再是某一处的差距，而是整条产业链叠加出来的差距，竞争对手很难靠单点突破追上。

凭借市场主导地位，中国企业得以引领全球电池创新。过去两年里，中国企业通过改进磷酸铁锂电池技术，找到了绕开镍和钴这两种最昂贵电池矿物的办法。

2023年，宁德时代发布了一款磷酸铁锂电池，宣称充电10分钟即可让汽车行驶约370英里，也就是约595公里，进一步缓解了用户的补能焦虑。

比亚迪也开发了自己的磷酸铁锂电池，即“刀片电池”，外形像一片又薄又长的刀片。思路大致是：借助这种形状，可以在同样的空间里塞进更多电池，同样大小的车因此能跑得更远。

材料上省钱，结构上提效，两条路同时推进，这正是中国电池企业在成本和性能上能够兼顾的原因。

这种成本控制能力，连传统汽车强国也看在眼里。丰田长期对纯电动路线态度保守，但日本业内对中国电动车的拆解研究从未停止，比亚迪等中国车型都曾被拿来逐一分析。得出的共识大致相同：在同样的价格区间内，要做出同等配置和品质的车，并不容易。

如今，磷酸铁锂电池在动力电池中的占比不断提高，而且几乎全部在中国生产。不过这一局面未必会一成不变。

宁德时代已在德国建成电池工厂，并计划在匈牙利再建一座，面向欧洲市场。福特最终也为那座采用宁德时代技术的工厂找到了落脚点——密歇根州的马歇尔镇。

该项目已引发美国众议院的调查，但如果能够顺利推进，它将成为美国第一座磷酸铁锂电池工厂。这本身就说明了问题：即便政治上疑虑重重，美国车企想要降本，依然得借助中国的技术。中国电池在全球电动化转型中，已经成为几乎无法绕开的一环。

被问到是否存在可行的替代方案时，业内受访者的回答很直接：没有。磷酸铁锂技术已经非常成熟，电池业务本身又是一门全球性生意，除此之外别无选择。换句话说，不是别国不想摆脱依赖，而是在相当长一段时间内，确实找不到同样成熟、同样便宜的替代品。

当然，围绕中国电动车产业也存在争议：中国政府对产业的支持是否构成不公平竞争，以及电池供应链涉及的人权和环境问题，都是外界反复讨论的话题。

美国也在投入政府资源扶持本国电池产业，彭博社估计，美国要在2030年前满足本国需求，需要投入约820亿美元。

未来实现自给或许有可能，但这对当下并无帮助。眼下，美国迫切需要转向电动车以摆脱对化石燃料的依赖，而美国车企却难以为消费者提供平价选择。所以至少在目前，美国必须做出权衡：与中国保持距离的意愿，是否比实现电动化的目标更重要。

电车会不会变成中国车企的自嗨？从现实看，欧美放缓的并不是电动化方向，而是在价格、供应链和政治顾虑之间进退两难。挪威这样的产油国仍在推进告别燃油车，电机与内燃机之间的效率鸿沟也不会因为政策摇摆而消失。

中国车企的优势，来自长期的政策扶持、早期的公共交通订单、电池企业的技术积累，以及覆盖几乎所有零部件的完整产业链。福特那座几经周折的电池工厂已经表明，别人可以犹豫、可以设限，却很难绕开。

与其说中国在自嗨，不如说其他国家正在为“要不要接受中国电池”付出时间成本。