陕西制造之痛：系出名门的西安西沃客车，曾是全国豪华客车大哥大

西飞和沃尔沃联手造出来的“豪门之子”，90年代一辆卖到180万，怎么说没就没了？

是它自己不争气，还是整个大巴行业都在走下坡路？

答案就藏在公路上越来越少的大巴车里。

先说说西沃的此前动向。

2023年10月，西沃客车发生工商信息变更，股东从西安高科集团有限公司变更为比亚迪汽车有限公司。

比亚迪一共花了约1.66亿元，受让西安高科集团持有的西安西沃客车有限公司100%股权。

这家快30岁的老牌车企，算是彻底换了东家。

可西沃走到这一步，不光是一家厂子的事。

此前一条视频引起了关注：一位车主正在为自己的大巴客车做广告。

人们这才忽然发现，公路上的大巴似乎越来越少了。

不知不觉中，这个行业已逐渐远离人们的生活，慢慢走向消亡。

导致大巴车行业没落的原因究竟是什么？

首先是人员总体流动性的减弱。

根据交通运输部的数据，春运发送旅客首次突破10亿人次是在1994年，此后每年新增上亿人次成为常态，8年时间便将春运人流推高至20亿人次。

到了2017年至2019年，春运旅客数量均在29.7亿人次左右，达到顶峰。

这种状况其实不难理解。

有长途交通需求的流动人口，主力是南下的打工一族。

东部沿海是改革开放的源头，十几年前的流动人口就像逐水草而居的游牧民族，从四川、河南等中西部人口大省、就业机会较少的家乡涌入东部沿海，填满了密密麻麻的工厂和一条又一条流水线。

当年，他拎着行李乘坐卧铺大巴，辗转2000多公里来到深圳关外，见到了第一个真正的岭南人，也收到了对方一句亲切的问候。

进入2020年后，受疫情和产业结构转移的共同影响，2022年春运旅客仅为10.5亿人次，比3年前减少了近2/3。

随着制造业向成本更低的内地转移，过去需要远赴几千公里外务工的人，如今不出省甚至不出市就能找到工厂上班，流动的数量和频率自然随之减少。

如今去东莞走一走便会发现，许多曾经繁华热闹的城中村已经恢复了往日的宁静。

在本已减少的客流中，火车和飞机成为主流出行方式，尤其是在高铁近10年跨越式发展的背景下，这一趋势更加明显。

“十四五”期间，高铁网基本覆盖50万人口以上的城市，这意味着不仅是地级市，越来越多的人口大县也开通了高铁。

过去大巴车承担的中长距离出行需求，例如从省会到地级市、从一个地级市到另一个地级市，这部分客源逐步被火车抢占。

而地级市到县城、县城到乡镇的短距离出行需求，则被私家车和顺风车挤占。

铁路网的完善不仅体现在高铁的增加上，还体现在普通特快列车的提速上。

自1997年铁路系统实施第一次大面积提速以来，截至2023年已经历六次全面提速。

他回家的乘车时间从原来的36个小时缩短到如今的22个小时，不到一昼夜即可抵达。

过去他回家买票还要看好日期，因为火车隔一天才有一个班次，万一遇到急事，要么选择价格高昂的机票，要么只能选择每天发车的大巴。

如今随着速度提升，每天都有列车开行。

在更快、更安全、更舒适的火车面前，大巴车几乎毫无还手之力。

除了铁路的重拳，航空公司也趁势加入竞争。

过去机票动辄上千元，对打工者很不友好，如今航空公司也选择向市场放低姿态，价格越来越亲民。

只要不在节假日出行，提前一周左右预订，机票价格甚至比火车还要低廉。

例如，随意打开一个购票网站，厦门飞郑州的最低报价只有210元，即便算上燃油附加费和机场建设费，与火车卧铺的350元也相差无几；即使选择次日的航班，最低报价也只有250元。

面对这样的局面，不要说大巴车，就连火车也承受着不小的压力。

除此之外，乘坐体验也是大巴车没落的重要原因。

他平时一般不会晕车，唯独乘坐这种大巴时，晕车药是必需品。

由于车厢内部要安装上下铺，车辆重心偏高，几次频繁启动和刹车之后，人便不由自主地感到恶心想吐。

加上狭小密闭的车厢里塞进几十个人，空气质量极差，车窗又不能打开通风换气。

若运气不好遇上有脚气的乘客，异味便会弥漫开来。

卫生条件更是堪忧。

长途大巴车几乎都是个人承包、挂靠汽车站经营，铺位上的被子、被单等床品能省则省。

只要没有明显的污垢，老板便不会更换，每次到站能整理一下就已算是有良心。

那些被用得发黑发亮的被套枕头，谁也不知道上一位旅客是否患有传染病，乘客的健康安全完全得不到保障。

大巴车老板的服务态度同样令人诟病。

在他几十次的乘坐经历中，大巴能得到的最高评分也比不上火车体验的最低分。

特别是在春运期间，卧铺大巴生意最好，而此前超载管理不严，为了多赚钱，核载20多人的大巴塞进30多人是常有的事。

过道中间也被改成铺位，多拉一个人就多赚一张票钱。

乘客就像被塞进罐头里的沙丁鱼，一个挨着一个，甚至曾因此引发性侵案件。

毕竟加装后的铺位紧紧相贴，与睡在一张床上并无区别，夜晚车厢熄灯之后，一些不法之徒的恶念被诱发也就不难想象。

如今时代不同了，经济不断发展，生活水平日益提高，而大巴车却依然是十几年前的模样。

这样的运输效率和乘坐体验，被时代淘汰也在情理之中。

从2012年开始，交通运输部门已逐步禁止生产卧铺客车，其消亡已成为肉眼可见的未来。

当然，在铁路和航空尚不发达的年代，大巴车曾是打工者最主要的交通工具。

它一头连接着梦想与未来，一头连接着生活和成长的故乡，见证了无数人在异乡打拼的辛苦奔波，也帮助他们成就了自己的梦想。

大巴这种运输工具注定不会再回到从前的辉煌，因为它已经完成了自己的历史使命。

大巴车慢慢退场，造大巴的厂子也跟着坐不住了，西沃客车就是最让人唏嘘的一个。

八九十年代，乘用车靠合资尝到了甜头，客车圈也跟着学。

沈飞客车、北方车辆厂引进了国外技术，常州、桂林也先后搞起合资，事实证明这条路走得通。

1993年，西沃客车在西安落地，出身那叫一个硬。

一个股东是西安飞机制造厂，运8、运20都是它造的。

另一个是瑞典沃尔沃客车，欧洲商用车里的狠角色。

顺带说一句，吉利买的是沃尔沃乘用车，客车和重卡不在里面。

西沃还是国内头一家欧系客车合资企业。

第一款车B10M，1994年试制成功，第二年就批量生产。

中置发动机、全铝车身、全空气悬挂，样样都是当时的顶配。

车里有独立卫生间、航空座椅，还能选配酒吧。

起售价180万元，放在90年代，这价格能吓退一大片人。

贵是贵，东西是真扛造。

B10M在海南、黑龙江跑出过百万公里无大修的纪录。

投产第二年，销售收入就冲到3亿元，销量和利润都是高档客车里的头名。

90年代中后期，它连续好几年吃下豪华大客车三成多的市场，妥妥的大哥大。

可惜好日子没能一直过下去。

宇通、金龙、中通、安凯很快追了上来，坐着舒服，价格还便宜。

西沃却死守百万级高端市场，2000年以后销量开始往下掉。

到2006年才想起做低价车，搞了个高端沃尔沃、中低端西沃的双品牌，还是没能扭转局面。

2011年，沃尔沃撤资，西沃一下子跌进谷底。

技术合作还在，沃尔沃的牌子也还能用，可下滑根本刹不住。

2016年全年只卖了91辆，2017年产能利用率不到一成，2018年干脆停产，眼看就要撑不下去了。

2019年，南京金龙开沃拿下90%的股权，大家都以为能缓口气。

结果才过两年，2021年底开沃又撤了。

转了一圈，西沃最后落到比亚迪手里。

前后不过三十来年，风光过，也落魄过，起起落落全都经历了一遍。

如今西沃、骊山的牌子都没了，陕西在客车这块已经找不到本土品牌。

好在比亚迪把西安当成重要基地。

要是它的新能源客车能像乘用车那样火起来，西安造的大巴照样能跑遍全国，只是车头上挂的不再是陕西自己的名字了。

大巴车完成了自己的历史使命，西沃也一样。

它没能跟上时代，却实实在在在中国客车史上留下了一笔。