盘点10月车企销量，海外普涨，但能挣钱的不多

“金九银十”失灵，各家车企10月销量如何？海外出口占比提升，谁又站稳了国内市场？销量好，不等于利润好，哪家挣了钱？

我们先盘点10月销量，看看哪些品牌“异军突起”，顺带聊聊部分车企发布的三季度财报。

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新势力：小米小鹏破5万台，蔚来理想承压

先看看新势力。其中，表现最突出的当属小鹏和小米。

小鹏10月销量超5万台，同比增长20%，环比增长22%，创下单月历史新高。海外市场贡献巨大增量，10月交付超1.3万台，同比增长166%，也创下海外市场单月交付量历史新高。

10月海外销量的突飞猛进，得益于全球车型MONA L03。今年7月，这款车在中欧两地同步开售，订单持续沉淀，而10月进入批量交付高峰；叠加9–10月中东、欧洲渠道集中铺点、巴黎车展集中转化，形成单月爆发。海外市场的突破将改善小鹏的盈利状况；能否形成常态化支撑力，也还需要持续的产品投入和渠道投入。

由此来看，MONA对于小鹏的基本盘地位愈发凸显。但矛盾在于，MONA的热度越高，市场越容易把小鹏和10–20万平价智能车绑定，至少国内市场是肯定如此——高端化+智能化的心智建立，对于小鹏而言，可能只能徐徐图之。

小米10月交付突破5万台，年内首次站上5万关口（2025年12月也曾摸到5万+）。

10月，是澎程增程N70/N90的首个完整交付月。值得一提的是，澎程交付节奏明显快于SU7、YU7——核心是小米改变了新品投产节奏，预售期就启动了产能储备；叠加工厂分线（澎程放在北京二期、武汉工厂生产），加上供应链体系此前通过纯电车型已经跑通，大大提升了产能爬坡效率。

当前，小米汽车全部交付都落在国内市场，海外尚未正式开售，出海计划锁定在2027年三四季度。虽然小米距离55万的年度目标，缺口尚大，但随着澎程系列热销，小米不仅跳出SU7单点支撑的局面，还筑稳了多车型、双平台的体系能力，后劲不可小觑。

再来看看零跑、蔚来和理想。

零跑10月交付106127台，同比增长51%，已经连续四个月站稳10万+，依然是断层式领先。其增长一方面来自国内10万级市场的强势渗透，另一方面海外贡献也非常显著。随着零跑B10于10月在西班牙萨拉戈萨工厂正式启动量产，加上另一座电池工厂，零跑在海外的销量势能或将进一步释放。

蔚来10月交付34246 台，同比下滑15%、环比回落8.5%。蔚来18125台、乐道8383台、萤火虫7738台。自5月以来，蔚来主品牌已经连续5个月交付破2万，但10月开始承压；乐道品牌上半年5-6月处于新品窗口期，连续3个月破万，从8月起有所回落；倒是萤火虫大幅增长，贡献了细分增量。

理想10月交付29025台，同比下滑8.63%，环比下滑8.78%。当下阶段，理想承压最核心原因是产品切换窗口期：主力走量车型i6老款进入清库收尾，新款i6在10月28日才正式发布，官方透露订单热度不错，后续交付修复要看11月爬坡兑现情况。

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自主五强：海外销量普涨，但不是每家都挣钱

比亚迪10月销量达49万辆，同比/环比均有增长，并创下年内新高。其中，出口超17万辆，依然维持高位。另据其产销快报，其纯电销量达30.57万辆，同比大增37.4%。分品牌来看，方程豹持续高增，腾势（参数丨图片）稳住1.5万台之上，夯实了比亚迪的高端化局面。

吉利10月销量达31.02万辆，年内首次站上30万关口。其中，新能源 达21.5万辆，历史首次破20万，渗透率达69%，也创下历史新高。出口销量已经连续5个月超10万台，10月同比增加158%；其中新能源车型占比超7成。

奇瑞10月销量达29.59万辆，同比增长5.3%。其中，出口超20万辆，同比增长58.7%，这是年内第三次单月出口突破20万辆。新能源的表现，同样可圈可点。10月，奇瑞新能源销量超14万辆，同比增长27.7%，已经连续七个月单月突破10万辆，再创历史新高。

自主板块10月销量达23.38万辆，同比增长11%。其中海外销量超10万台，同比增长77.3%，是年内第二次跨过10万关口。分品牌来看，长安启源表现最为亮眼，单月销量达6.4万辆，创下单月销量新高，核心增量来自于启源Q06，上市首月月销破万。

长城10月销量超12万辆，同比下滑。其中，海外销量达6.3万台，同比增长近10%，新能源销量也有显著提升。分板块来看，皮卡业务保持稳健，哈弗、坦克、魏牌整体承压；倒是欧拉跑出了独立行情，10月销量达12187台，同比增长115.78%。

值得关注的是，10月底，多家上市车企陆续公布了Q3季报。哪些家挣钱了呢？最值得一聊的，还是比亚迪、吉利和奇瑞。

比亚迪Q3营收2214.88亿元，同比增长13.59%；归母净利润100.20亿元，同比增加28.08%；扣非归母86.30亿元，同比增长25.25%。吉利Q3营收989.64亿元，同比增长10%；核心归母净利润52.1亿元，同比增长32%。奇瑞虽是港股上市，三季报不属于强制披露节点，但主动披露了未经审计Q3数据：营收979.54亿元，同比增长26.54%；公司前三季度毛利率由去年同期 13.71% 提升至今年前三季度16.17%。

不难发现，这三家能够挣钱，结构层面有共通之处：第一，出口体量都很大，通过海外收益对冲了国内内卷的利润压力；第二，燃油车大盘持续下行，吉利和奇瑞夯实新能源转型成果，并强化海外布局，抵消不利影响；第三，强化体系整合，更好分摊平台、研发和供应链成本。

当然，三家路径也有区分：比亚迪依托全产业链+海外新能源规模盈利；吉利依靠海外高端新能源放量，直接拉动集团毛利；奇瑞依靠超大出口底盘、多市场分散风险，实现毛利修复。

由此来看，仅依托国内市场的车企，挣钱越来越难——除非产品卡位极强、单车毛利足够高、成本控制极强，但爆款周期太短（比如热销不到一年），其实也没法改善盈利。

而出口普涨，也并非每家都能从中收获显著的利润提升。本地化建厂、渠道扩张……叠加汇兑损失、海外补贴回款扰动，各种因素叠加，车企要想熬到回报期，也是极其考验体系定力。

所以，前阵子的“但斌之问”在经济圈引发了热议：为啥中国人一主导某个产业，马上就没利润了？

汽车行业不是第一个，也不是最后一个。