广东
长久以来，续航焦虑一直困扰着电车行业，为了解决这个问题，电车行业普遍的做法是堆电池容量，由此电车的电池容量越做越大，这不过是理论上的，现实中当这批车上市，车企却发现了其中的弊病，增加电池容量有上限，甚至于带来了更多的风险。
在车企的设想中，增大电池容量，续航就会同比例上升，最终会解决续航的焦虑问题，然而当如今大批量的700公里续航、900公里续航的电车投入市场后，却发现遭遇了诸多问题，同比例增加续航并不现实。
其中最明显的就是电池包的重量并非是同比例增加，而是重量增加幅度超过电池容量增加幅度，国产电车的500公里续航的电池重量大约420公斤，而900公里续航的电池包重量会增加到600多公斤。
导致电池包的重量不少同比例增加的原因，在于电池容量增加之后，在于电池包中的电芯数量增加后，电池包的散热难度加大，为此电池的散热系统不得不强化，电池散热系统的重量不得不大幅度增加避免电池包内部过热。
电芯数量更多，电池的管理系统也不得不强化，最好的做法是电池管理系统可以监控到每颗电芯，每颗电芯的充放电电流电压也进行细致化的管理。
业界都清楚电池包就在电车的底盘下面，电池包重量增加了，电池包的外框架也不得不强化，由于电车的宽度固定，电池包增加了更多电芯之后就只能加长电池包的长度，或是增加电池包的厚度，无论如何做框架都只能强化，强化就是电池包的框架更重了；然后还要增加电池包的防撞结构，在底盘下面弄这么多东西，这电池包难度的设置真够难为车企了。
电池包增重之后，车架、刹车、悬挂等一系列系统都不得不进一步强化，这一堆设备堆下来，整车重量就真是要命了，这也是为何那些续航超长的电车动辄就是近3吨了；除了车身更重之外，由于车架延长更麻烦，往往就是增加车身高度，这也是为何电车车身相对于燃油车来说，车身高度往往高出一截的原因。
这一切因素叠加下来，续航就会受到影响，低速的影响会小一些，高速行车时的影响最大，因为电车本身就是速度越快风阻就越大、车身越重耗电量就越大，跑高速时这些增加耗电量的影响被进一步放大。于是就出现了，电池容量越大的电车，跑高速时的续航达成率就越低。
更为严重的是高速行车时的风险也在增加，因为高速行车时，电池包被扯电严重，电池包内部的发热量大幅度增加，此时就要拼电池的散热系统是否有足够的余量了，而且散热系统的耗电量也在大幅度增加，进一步降低功耗，更严重的是当散热系统无法及时散掉电池散发的热量导致电池包内部过热，电池管理系统就会限制电池包的功率，出现加速无力的现象。
这类超强续航的电车，部分是在原来的电车基础上升级而来，如果车架没有重新设计，甚至延续原来的车身外壳，内部空间有限，往往就意味着或是电池包的散热和防撞功能不足；或是刹车、悬挂系统不足，这类车型数年之后就会问题频发！
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