电动车或将被淘汰？新型两轮车大量投放，不用充电，续航120公里

一种不用插电充电、补一次能就能跑上百公里的两轮车，会不会让大街小巷的电动车逐渐退场？它是又一轮昙花一现的概念炒作，还是一个正在成形的新产业？

要回答这些问题，不能只看热闹，需要从政策、技术、成本和市场几个层面逐一拆解，看清氢能源两轮车到底走到了哪一步。提起氢能源，不少人的第一反应是“又来了”。

资本市场每隔一段时间就会出现一轮氢能炒作，几轮下来，投资者早已感到疲劳，认为这个领域概念多、业绩少。

不过，两轮氢能源车是一个相对新的细分方向，和过去反复被炒作的话题并不完全相同。从发展阶段看，它基本还处在从0到1的起步期。

这种新车已经出现在一些城市街头。成都街头就出现过一批名为“氢马儿”的共享两轮车，吸引不少市民驻足体验。

按照相关介绍，这类车约3分钟就能完成换氢，换一次可续航约120公里，行驶时尾气管只排出水蒸气。这种无需充电、不怕低温的交通工具正在多个城市逐步铺开，也引发了“电动车是否将被淘汰”的热烈讨论。

先看政策层面。今年1月，工信部提出未来产业新任务，涉及三个赛道：量子科技、原子级制造和清洁氢能。

清洁氢能既包括氢能源汽车，也包括两轮氢能源车。在很多人的印象中，氢能源技术门槛较高，似乎离日常出行很远，如今却已经应用到了两轮车上，这一变化本身就值得关注。

由此自然会引出几个问题：氢能源技术在两轮车上是否已经实现突破？产品是否已经量产？成本有没有降下来？

这些问题决定了它究竟是纸面上的规划，还是能够真正跑上街头的产品。判断一个新赛道的成色，不能只看口号，而要看技术、产能和价格是否同步跟上。

再看数据。2024年，国内两轮氢能源车新增约7000辆。

对于一个拥有14亿人口、两轮车保有量极其庞大的国家来说，这个数字几乎可以忽略不计。换句话说，在此之前，两轮氢能源车在全国出行市场中只是零星存在，绝大多数人从未见过，更谈不上骑过。

真正的变化在于目标。按照相关要求，2025年和2026年两年将新增10万辆两轮氢能源车。

这并不是市场机构的乐观预测，而是工信部在未来产业新任务中提出的要求。从7000辆到两年10万辆，跨度相当大。

如果目标能够落实，这个行业确实可以说正在经历从0到1的过程。

为什么要大力推动两轮氢能源车？根本原因在于，现有的锂电池和铅酸电池两轮电动车都存在明显短板。这些短板有的关乎安全，有的关乎使用体验，长期以来困扰着骑行者、物业管理者和城市管理者，也为新技术的出现留出了空间。

第一个问题是起火风险，主要集中在锂电池，尤其是三元锂电池。相比之下，磷酸铁锂等电池不容易起火。

三元锂电池起火的概率并不算高，但致命之处在于，一旦起火，很多人根本来不及逃生，比如身处电梯或车棚之中。电池热失控后火势蔓延极快，而且用水很难扑灭。

第二个问题出在铅酸电池上。铅酸电池本身一般不会起火，只有电路短路时才可能引发火情，安全性相对好一些。但它的弊病在于比较笨重，整车重量大，搬运和骑行都不够轻便，在追求便捷的短途出行中，这一劣势相当明显。

第三个问题是两者的共同劣势：冬季续航衰减严重。无论锂电池还是铅酸电池，到了冬天续航往往下降50%以上。

原本能跑100公里的车，冬天可能只能跑三五十公里。对于北方地区的用户来说，这几乎是每年冬天都要面对的烦恼，对依赖车辆运营的商业场景影响更大。

推广两轮氢能源车，主要就是为了解决锂电池和铅酸电池的这些问题。但需要注意，虽然政策提出投放10万辆，它主要面向的是B端，也就是商业用途，比如共享出行等场景，而不是直接卖给普通消费者。

所以短期内，大多数人接触到它的方式更可能是扫码骑行，而非自己购买。那么，两轮氢能源车有哪些优势？首先是能量密度高、续航长。

氢能源的能量密度可达每公斤300到1000瓦时，锂电池为每公斤150到300瓦时，氢能源大约是锂电池的两三倍；铅酸电池只有每公斤30到50瓦时，差距更大。正因如此，少量氢气就能支撑较长的行驶距离。

其次是环境友好。氢与氧发生反应产生电能，生成物实际上就是水，所以它属于清洁能源，使用过程中不会对环境造成污染。

这也是街头那批氢能共享车尾气管只冒水蒸气的原因。在城市推进绿色出行的背景下，这一特点具有相当的吸引力。

不过，两轮氢能源车之所以尚未被普通消费者广泛接受，必然有它的劣势，核心就是价格高。目前一辆两轮氢能源车的价格在8000元左右，而市面上常见的两轮电动车多在两三千元到三四千元之间，即便是电动摩托车，大多也达不到这个价位，价格差距一目了然。

也有统计认为，氢能两轮车的整车成本约在8000元至12000元之间，是普通锂电电动车的两到三倍。成本压力也传导到了使用端，即便是共享车型，租金也略高于传统电动车。

对于价格敏感的短途出行用户来说，这道门槛不容忽视，也决定了它短期内主要依靠商业运营来铺开。除了购车贵，使用成本同样偏高，目前比锂电池和铅酸电池车辆高出约50%到70%。不过，这些问题并非无解。

随着规模化生产推进，车辆价格有望下降；随着整个产业链逐步成熟，使用成本也会随之降低。成本曲线能否快速下行，是这个行业能否真正壮大的关键。

业内对降本前景有一定预期。中国氢能联盟专家委员会主任余卓平表示，2030年国内终端零售用氢成本有望普遍降至每公斤25元以下。

用氢成本是氢能两轮车日常使用支出的重要组成部分，如果这一判断成为现实，氢能两轮车与传统电动车之间的使用成本差距有望明显收窄。

两轮氢能源车还有一个巨大优势：低温下基本不掉续航。在零下10摄氏度时，它仍然可以高效运行。

这恰好击中了锂电池和铅酸电池冬季续航腰斩的痛点。对于冬季漫长的北方城市而言，这一特性意味着车辆全年都能保持稳定的运营效率。

补能方式也是它的亮点。所谓“无需充电”，并不是说车上没有电池，而是用户不必像传统电动车那样插上电源长时间等待，只需补充氢气即可，换氢约3分钟就能重新上路。对共享运营而言，补能越快，车辆周转效率越高，运维压力也越小。

从结构上看，传统电动车由蓄电池直接驱动电机。两轮氢能源车则用氢燃料电池堆发电，为蓄电池充电，再由蓄电池驱动电机。整套系统还包括进气系统、排气系统和冷却系统等，这部分技术目前已经比较成熟，并不存在难以逾越的技术障碍。

另一个关键部件是储氢装置，作用相当于燃油车的油箱。储氢方式分为高压气态储氢和固态储氢两种，技术路线各有不同。总体来看，相关技术已相对成熟，能够支撑产品上路运营，但大规模降本的阶段尚未到来，这也是当前价格居高不下的重要原因。

再看市场空间。国内共享单车发展较好，投放量大，运营模式成熟，为两轮氢能源车进入共享出行等B端场景提供了参照。

按照预测，在2026年新增投放10万辆的基础上，到2030年两轮氢能源车市场规模有望达到35亿元，而2024年这一规模仅约0.9亿元。

照此测算，2025年至2030年期间，行业年均复合增速约为84%。需要强调的是，这是基于政策目标和行业规划得出的预期测算，并非已经实现的业绩。从节奏上看，2025年有望成为放量最大的一年，不少厂商都在加快布局，抢占先机。

从技术成熟度看，这个行业也不同于一些仍停留在实验室、尚未突破的方向。佛山某街道等地已经推出两轮氢能源车，成都等城市也出现了氢能共享两轮车的身影，说明相关技术至少已经具备一定的落地条件，不再只是展会上的样车。

目前已有多家企业入局。永安行是国内共享电动车领域的上市公司，市场动作较快。

公司计划今年上马一条年产5万台的生产线；截至今年1月，已在多地累计投放不少于1.5万辆两轮氢能源车，这是多年累计的投放量。作为对比，2024年全国新增量才7000辆。

除永安行外，台铃、雅迪等老牌两轮电动车企业也在参与，它们通过旗下或合作的第三方公司，与相关氢能科技企业联合布局。此外，协清新能源、清旅科技、洁清科技等企业也值得关注，具体名称以工商登记信息为准。

新老玩家同台竞争，也说明这一赛道正在受到产业界的重视。

那电动车会被淘汰吗？至少在短期内不会。两轮氢能源车有政策目标推动，技术已初步具备落地条件，在低温续航、快速补能和安全性方面相比锂电池、铅酸电池有一定优势，但购置价格高、使用成本高仍是现实约束，目前主要依赖B端场景推动。

未来的高增长能否兑现，关键在于两轮10万辆的政策目标能否落地，以及规模化生产和产业链成熟能否真正带来成本下降。

从7000辆起步，到街头扫码可骑，这条赛道已经迈出了从0到1的第一步，至于能否走到替代传统电动车的那一天，还要看接下来几年的成本与市场答卷。