一年内发生两次重大高铁事故，数百人死伤，西班牙交通大臣宣布辞职

当地时间11月3日，西班牙交通大臣奥斯卡·普恩特宣布辞职。他表示：“在西班牙这样的国家，不到一年内发生两次重大高铁事故后，交通大臣不能继续留任。”

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西班牙高铁经历“痛苦时刻”

“西班牙正经历着一场反复出现的噩梦。”10月28日，西班牙发生高铁相撞事故后，《纽约时报》发出这样的评论。

不到一年的时间，在马德里至塞维利亚同一条繁忙铁路线上第二次发生高速列车相撞的严重事故，这让西班牙全国陷入深深的哀悼，也动摇了西班牙人对“欧洲最长高铁网络”的信心。

当地时间10月28日7时54分，西班牙私营高速列车运营商伊尔约（Iryo）旗下的伊尔约6076次列车从马德里阿托查车站出发，前往南部城市塞维利亚。列车共8节车厢，载有147名乘客。

6分钟后，西班牙国家铁路公司的AVE2080次列车从马德里出发，目的地同样是塞维利亚。8节车厢中，载有397名乘客。

对这两班先后出发的列车而言，这本应是一趟没有交集的旅程。但在8时31分左右，铁路安全系统发生故障。由于铁路网络中有3台电脑出现通信故障，托莱多省乌尔达车站附近一段约63公里线路上的6列列车自动触发紧急制动，其中就包括伊尔约6076次列车和AVE2080次列车。

有记录显示，当时，伊尔约6076次列车曾向负责管理铁路网络的“铁路基础设施管理局”下属阿托查控制中心报告，由于LZB系统故障，列车已自动停驶。

阿托查控制中心调度员：6076，这里是阿托查控制中心。

伊尔约6076次列车司机：你好，阿托查控制中心。列车不允许我重启LZB系统，所以我还停在进站信号灯前。

LZB系统全称“连续式列车控制系统”， 是一种铁路自动防护技术，核心作用是防止列车超速或追尾。一旦列车距离前车超出安全界限，即使司机没有踩刹车，LZB系统也会自动停止列车运行。

根据西班牙铁路安全法规，当LZB系统发生故障且前方轨道被占用时，列车必须保持停驶状态。

然而到了8时36分，当其他5列列车都在原地等候控制中心的进一步指令时，隶属西班牙国家铁路公司的AVE2080次列车却收到了一道“让人费解”的命令。

阿托查控制中心调度员：2080次列车司机，断开连接。

AVE2080次列车司机：断开连接。

阿托查控制中心调度员：重新连接。

AVE2080次列车司机：重新连接。

阿托查控制中心调度员：LZB系统。

AVE2080次列车司机：LZB系统。

阿托查控制中心调度员：起动列车。

AVE2080次列车司机：起动列车。

阿托查控制中心调度员：恢复行驶。

AVE2080次列车司机：恢复行驶。

阿托查控制中心要求AVE2080次列车在BSL系统模式下继续行驶。

BSL是“侧向信号闭塞系统”，靠轨旁信号机和点式应答器工作，它能在信号机前触发制动，但无法像LZB系统那样对列车进行连续的、逐米的速度监督。根据安全规程，在BSL系统模式下，列车要以目视方式运行，要么把速度压在每小时四十公里以下，目的是确保列车司机在遇到障碍物时及时停车。

然而，尽管红色停车信号灯仍然亮着，阿托查控制中心向AVE2080次列车发出的指示却是“按正常速度运行”。

阿托查控制中心调度员：使用BSL系统保护。

AVE2080次列车司机：使用BSL系统保护。

依照指令，AVE2080次列车以正常速度向前行驶。

直到8时53分，在行驶了大约25公里后，司机惊恐地看到仍停在前方轨道上的伊尔约6076次列车，但此时他已无力回天。

根据10月28日西班牙方面公布的首份事故调查报告，当时，AVE2080次列车以每小时160至200公里的速度撞了上去。

据西班牙交通部数据，截至10月31日，西班牙列车事故造成至少69人死亡，上百人受伤。

列车事故幸存乘客：列车突然从后面撞了上来，我们接着就看到列车出现在左侧。一切都翻倒了，有些人被甩到空中，伤势严重。

列车事故幸存乘客：现场一片混乱，人们惊恐万分。还有前面车厢的残骸，你只能哭泣。

多节车厢脱轨跌下路堤，一段断裂的铁轨穿透了车顶，部分车厢浓烟滚滚。

消防员和一支军事小队爬进列车残骸，从破碎的座椅和扭曲的钢筋中寻找生还的希望。由于大批伤员涌入，附近地区的医院暂停了原定的非紧急手术，全力救治伤者。

10月29日，西班牙国王费利佩六世前往托莱多一家医院探望受伤人员。

西班牙国王 费利佩六世：我们整个社会再次遭受沉重打击，但即使背负着这种痛苦，我们也必须继续前行。

28日下午的发布会上，交通大臣普恩特将事故定性为“电脑通信故障叠加人为指令错误”。

西班牙交通大臣 奥斯卡·普恩特：在LZB系统尚未恢复正常运行的情况下，就决定恢复交通，在我看来，控制中心调度员作出这个决定是无法解释的。

但工会的批评人士直言，责任应该由管理层承担，像高铁这样的重要系统，根本就不该给人为失误留下空间。

“阿达穆斯悲剧”

值得注意的是，这并非今年以来西班牙铁路发生的唯一重大事故。

今年1月，也是在这一条从马德里前往塞维利亚的线路上，载有约300人的伊尔约6189次列车行驶到科尔多瓦省阿达穆斯时，尾部三节车厢突然发生脱轨，与迎面驶来的西班牙国家铁路公司“阿尔维亚”2384次列车（Alvia 2384）相撞，导致46人遇难。初步调查显示，轨道断裂很可能是造成事故的原因。

“阿达穆斯悲剧”迅速演变为席卷西班牙的问责风暴，人民党等反对党直指政府在基建维护上的长期缺位，交通大臣普恩特承认西班牙高铁正进入“痛苦时刻”。

时隔9个月，再次发生高铁重大事故，让许多民众质疑政府是否未能从第一起事故中吸取教训。

10月28日，西班牙首相桑切斯在事故现场表示，两起事故看似无关，但它们表明西班牙铁路的安全系统需要加强。

西班牙首相 桑切斯：我们将追查到底，如果有疏忽失职，我们一定会查出来。如果安全系统存在缺陷，我们将毫不含糊地予以纠正。

“高铁大国”为何事故频发

在欧洲国家中，西班牙一直被视为“高铁大国”。从20世纪90年代开始建设高铁， 21世纪初投入巨资扩建高铁网络。如今，50.6万平方公里的国土面积上，高速铁路网总长近4000公里，欧洲第一、世界第二。高效、绿色、便捷的高铁客运系统，被视为西班牙的国家名片，其高铁技术还输出到沙特阿拉伯等国。

“重建设，轻维护”

但在2009年底，欧洲多国相继爆发政府债务危机。为遏制危机蔓延，欧盟通过了《稳定与增长公约》、赤字超额程序（EDP）等机制，约束成员国财政纪律。作为欧盟救助条件的一部分，深陷债务危机的国家也被迫实施严格的财政紧缩政策。在西班牙，政府展开全面的开支削减计划，交通基建维护费用首当其冲。

据西班牙瓦伦西亚经济研究所数据显示，在2009年至2025年间，西班牙铁路基础设施投资下降约66.7%。西班牙交通大臣普恩特承认，2010年至2018年间，西班牙在铁路基建上的投资比金融危机前同期减少约300亿欧元。

分析人士指出，在资金受限的情况下，西班牙铁路系统陷入了“重建设、轻维护”的局面。

“幽灵车站”

2020年，西班牙铁路客运市场启动自由化运营改革，多家高铁运营商展开激烈竞争。这一机制显著拉低了高铁票价，平均降幅达30%至40%。

西班牙国家统计局的数据显示，西班牙高铁旅客发送量从2019年的2200万人次上升至2025年的4300万人次，创下历史新高。但即便如此，“幽灵车站”在西班牙仍然是个热词。原因在于，西班牙高铁呈现以马德里为中心，向各个自治区辐射的放射性布局，客流分布不均。事故频出的马德里至塞维利亚线路班次密度高、客流量大，但有更多铁路支线途经的是人口稀疏地区，客流量低，常常出现所谓“幽灵车站”。

西班牙对外银行基金会的数据显示，2024年铁路基础设施总投资额还不到2009年的三分之一。另据报道，西班牙在铁路维护、更新和升级方面的年度支出为每公里95860欧元，远低于欧盟平均水平。

LZB系统故障频发

西班牙国家铁路安全部门（AESF）的数据显示，2016年，列车发生脱轨、碰撞等事故45起，2024年为57起，2025年更是增至69起。

自1992年通车以来，马德里至塞维利亚高铁线就一直使用依赖实体电缆的老式LZB安全控制系统，易出故障，维修起来又比较困难。西班牙交通大臣普恩特称，今年以来该系统已经发生过约170次故障，安全控制系统却成了不安全的事故隐患。几周前，私营高速列车运营商伊尔约的首席执行官法布里齐奥·法瓦拉还曾在西班牙参议院一场听证会上表示：“除火灾等特殊事件外，最常见的问题都与LZB系统有关。”

2020年，西班牙“铁路基础设施管理局”启动了将LZB系统更换为安全性更高的ERTMS系统的相关程序。然而，现实是，ERTMS系统的换新计划一再延误，西班牙高铁仍在使用早该被替换的LZB系统。

近年来，西班牙高铁网络的建设成就有目共睹，但安全方面付出的代价同样沉重。

在持续推进基建扩张的同时，如何合理平衡新建与运维的投入，把系统防护和权责协同放在优先位置，是事故留给西班牙以及更多欧洲国家的长久考题。

（来源：央视新闻）