同样剧本，四倍市场：重卡正在复刻客车来时路

文 | 锦缎

在我们此前的客车行业研究中，曾留下一个值得深思的问题：下一个能够把握时代大趋势、拥有更大成长空间的行业在哪里？当时我们指出，重卡行业的电动化浪潮与出海征程，几乎正在复刻客车行业的成功轨迹。

两大行业既有惊人的相似，也存在本质的差异：

1）市场空间的量级区别。虽然重卡单车价值量低于客车，但其出货量远高于客车，全球年出货量稳定在 200-250 万辆区间。这使得重卡行业整体规模显著大于客车，约为客车市场的 4 倍，当前全球市场规模已达 1.6 万亿元，在矿卡等带动下未来更有望突破 2 万亿元大关。

2）发展阶段的时间差。与客车一样，重卡行业已经完成国产替代、格局固化和初步出口探索。但在国际化进程上，重卡明显落后于客车，宇通早已登顶全球第一，而中国重汽距离这一目标还有相当长的路要走。

图：客车和重卡对比 资料来源：锦缎研究院总结

从市场空间与发展进程两个维度综合判断，重卡行业的成长属性无疑将显著高于客车。那么，重卡能否扛着压力，复制客车行业的成功之路？

中国重卡企业的终极战略目标，是完整复刻宇通客车在欧洲新能源市场所走过的成功路径，即从技术引进到自主创新，最终凭借新能源技术代际优势反攻全球最高价值市场。

镜鉴客车，我们将重卡进行像素级的一一映射，尝试推导出答案。对于中国重汽而言：

• 2009 年是其完整体的元年，2021年国内销量高峰标志着第一个风口收官，股价从9元（后复权，下同）上涨至最高36元，实现了3倍的涨幅；
• 2021-2022是周期调整，最大股价跌幅超过70%。

第二个风口则是出海，从2023年初的17 元算起，到当前股价 60 元，已上涨 2.5倍出头。那么，第二阶段的想象空间是否已经充分释放？

第一个风口：国内爆发已结束 1、重卡行业受益于城镇化和工业化

重卡作为典型的生产资料，其需求始终与工业生产和物流运输两大下游紧密绑定。

1）物流运输：是重卡最核心的应用场景，占比超过 70%，与宏观经济景气度、货运周转量、电商渗透率等指标高度相关。2）工程基建：涵盖房地产、基础设施建设、矿山开采等领域，与固定资产投资、政府基建开支、大宗商品价格密切联动。

过去二十年间，中国波澜壮阔的城镇化与工业化进程，引爆了国内重卡市场的需求。在全球重卡销量中，中国占比一度高达40-50%。然而，随着中国重卡市场逐渐成熟，已转变为典型的 "政策型周期" 市场——排放升级、以旧换新、治超限载与油气价差，共同构成了需求波动的核心开关。

2016年史上最严治超限载政策出台，导致单车运力普遍下降 20%-30%，全社会为弥补运力缺口而大量购置新车；

与此同时，环保政策趋严，各地陆续出台政策淘汰国三排放标准柴油货车，并提供相应补贴，释放了大量置换需求。于2020年达到 160万辆的历史峰值。

但后续2022年，需求透支、地产下行，行业销量跌至 67万辆的十年低谷。

显而易见，国内市场政策波动大、行业利润单薄，已不再适宜作为分析的核心重点。

2、更关键的变量是技术迭代与格局重塑

经过数十年的持续发展，中国重卡行业已全面国产化，并构建起全球最完整、最具成本效益的重卡产业链体系，从发动机、变速箱等核心零部件到整车制造，均实现了高度自主可控。

更为关键的是，重卡在新能源赛道实现了真正意义上的弯道超车。国内行业自 2019 年开始政策推动重卡电动化；2024 年 6 月后，由于中短途场景下电动重卡全生命周期成本（TCO）已显著低于燃油车，经济性拐点正式到来，国内新能源重卡渗透率开始非线性提升，至2025-2026 年稳定在 30% 左右的水平。

行业格局方面，头部效应持续强化。具体来看，中国重汽的市场份额从 2019 年的16%提升至2025年的27%，成为行业内份额提升最为显著的龙头企业。

图：重卡销量市占率 资料来源：中汽协、广发证券

全球视角下，中国市场不仅体量第一，更在于其新能源化速度远超全球其他地区。这意味着，中国重卡产业的远期竞争逻辑，正在从传统柴油重卡的规模与成本优势，向新能源时代的三电技术、换电模式、补能网络、场景运营能力全面演进。

出海：第二个风口才刚刚开始

如前述，全球重卡市场规模约1.6 万亿元。中国虽然销量占比最高，但由于单车售价（ASP）较低，对应的市场空间仅为 0.3 万亿元；而海外市场则高达 1.3 万亿元，是国内的 4 倍以上。

对于中国重卡企业而言，出口已从过去的周期性补充，彻底转变为结构性增长极。这一转折点发生在2021年，当时海外供应链紊乱给了中国重卡企业展示实力的机会；直至 2026 年一季度，重卡出口势头依然强劲，同比增长达 37%，且这一轮出口增长的驱动力已从单一市场转向非洲、东南亚、拉美等多点开花。

按区域结构进一步拆分，全球重卡市场与中国市场的差异更加显著。从投资视角看，全球重卡市场应当按照 "成熟高价值市场" 与 "新兴高渗透空间市场" 两套分析框架分别理解。

1、出口扩张腹地：亚非拉市场靠性价比平推

亚非拉中东市场，年需求总量接近 90 万辆，是中国品牌当前出口的主战场。与成熟市场相比，这些市场ASP 相对较低，非洲约为27.0万元/台，亚洲约为34.6万元/台。

但这些市场的优势在于扩容速度快、进入壁垒相对较低。中国品牌的性价比优势极为显著，且产品迭代速度快，同等性能下价格仅为海外品牌的一半左右，正在快速替代欧美日韩的二手车及部分新车。

我们判断，亚非拉中东市场 "中系快速崛起、欧日退守高端或逐步退出" 的格局仍将延续，这里将成为中国车企出口的基本盘：

非洲是确定性最强的成长市场。新车+二手车年销量超20万辆，中国车企出口超10万辆，未来随着非洲矿业高景气、城市化，中国车企享受贝塔红利，未来做到40甚至50万辆以上都是大概率事件。

东南亚是中国出口的第一大市场、仅次于非洲的第二大增量区域，主要逻辑来自份额的提升。

突破拉美中东这种慢热型相对高价值市场。拉美ASP45.5万元、中东40万元/台，本地工业基础较强或者对欧美品牌更为偏好，因此国产份额提升慢于非洲和东南亚，本地化是必经之路。

图：重卡出口（万辆）分区域数据 资料来源：海关总署，锦缎研究院绘制

2、高端市场的转机：欧洲新能源化打开口子

当然，最值得期待的市场仍然是欧美，也是近期最为市场关注的博弈焦点。

欧美市场年销量常年维持在 60 万台上下，欧美各约 30 万辆；且单车 ASP 明显高出一大截—— 比如一辆北美的长头牵引重卡平均售价高达 17 万美元以上，是中国售价的 4 倍。

燃油车时代，欧美市场在排放标准、节油性能、可靠性要求等方面门槛极高，中国企业难以突破，市场被本地四大 OEM 长期垄断。但新能源革命，为中国企业打开了通往欧洲高端市场的口子——前文提到，中国重卡电动化渗透率已达 30%，而欧洲这个数字是多少？答案是不到 2%。

欧洲重卡电动化主要面临三大现实障碍：

1. 电动重卡购置成本显著高于传统燃油车型，达到 2-3 倍，导致从 TCO 层面很难收回成本；

2. 欧洲电动重卡电量主要集中在 300-400 度电，车辆续航里程相对有限；

3. 充电桩等基础设施建设不足，同样制约重卡电动化进程。

但2026年，欧洲重卡电动化有望迎来历史性转机。政策层面将逐步解决重卡充电基础设施问题，同时对重卡碳排放做出明确限额（2030年欧洲电动重卡销量需超过 6 万台才可达到碳排放目标）。我们估算，未来欧洲重卡的电动化率将达到 25-30%，与当前大巴的渗透率水平相当。

中国企业在新能源赛道上，确实已建立起显著的代际领先优势。当欧洲的戴姆勒、沃尔沃等传统巨头仍处于第一代或第二代电动重卡产品阶段时，中国的主流产品已迭代至第三代。

这种领先不仅体现在整车集成上，更源于中国在新能源乘用车领域培育出的全球最强大、最具成本效益的三电供应链体系，直接转化为难以逾越的成本壁垒：一辆配置 430 多度电的中国电动重卡国内售价约为 43 万元人民币，而欧洲本土同类车型高达 20-25 万欧元，是中国车型价格的数倍。

目前，由于还处于电动化渗透的萌芽期，欧洲电动重卡仍由沃尔沃、雷诺、奔驰、斯堪尼亚这四家企业垄断。但这种"技术领先一代，成本优势显著" 的巨大落差，为中国重卡复制宇通的成功故事提供了完美条件。

如果按照欧洲30%的电动化率估算，则对应约10万辆的电动重卡市场空间；凭借产品力和性价比优势，中国车企有望占据30%以上的份额，即年销超过3万辆。考虑到欧洲电动重卡的单车净利润可能达到30万元左右，对应100亿元的利润增量。

图：欧洲不同类型电动商用车渗透率 资料来源：欧洲汽车工业协会，申万宏源

中国重汽为新风口做好准备了吗？

行文至此，行业逻辑已非常清晰：国内市场完成练兵，新风口是海外市场——站稳亚非拉、展望欧美。在这个历史性风口中，最具代表性的公司就是中国重汽。

1、中国重汽是标杆型企业

与宇通客车类似，中国重汽的技术演进，是一部典型的“引进、消化、吸收、再创新”的经典案例。

其技术跃迁归功于于两次关键的国际合作。

2003年，公司与沃尔沃合资成立济南华沃卡车，迈出了与国际顶尖商用车企业深度合作的第一步。

2009 年是更为关键的转折点，重汽与德国曼恩（MAN）公司签署战略合作协议系统性地引入了欧洲先进的整车平台、严谨的质量管理体系与成熟的研发流程，为公司的技术体系注入了国际化基因。

如今，中国重汽在发动机、变速箱、车桥等重卡核心部件上，已具备强大的自主研发与制造能力。最好的验证就是市场份额数据：重汽在国内市场份额已提升至 27%，稳居第一。

2、出海是重汽的生命线，电动化实力仍需冲破贸易壁垒

公司已连续21年保持国内重卡出口第一，占据行业出口总量的近半壁江山。2026年1-4月，其产品出口销量占总销量比例已超过50%。

在关键区域市场，中国重汽建立了统治性优势，尤其在非洲，其市占率高达 50%-60%。这一优势并非一朝一夕之功，其出海历程可追溯至上世纪 70 年代服务坦赞铁路的 "黄河牌" 重卡，经过数十年深耕，已成为当地第一大中国重卡品牌。

实际上，完善的销售与后市场服务网络，以及对当地市场的深度理解，是中国重汽在海外市场的核心壁垒：全球拥有140多个海外代表处、250余家一级经销商、700余个服务网点，并建立了37家组装工厂。

出海不仅仅是风口，更是已经成为重汽的生命线。2022 年是关键转折点，重汽出口销量首次超过内销；考虑到单车利润差距更大（国内燃油车单车利润几千元，新能源车亏损；海外燃油车单车利润 2-5 万元），到现在，公司绝大部分利润已由海外市场贡献。

图：中国重卡出口市场份额 资料来源：中汽协、广发证券

未来出海另外一个支点是欧洲新能源化打开想象空间，但重汽在纯电重卡的统治力还未得到完全验证。

以三一重工为代表的工程机械企业跨界进入重卡市场，凭借在电动化领域的先发优势和直销模式，在搅拌车、自卸车等工程类细分市场占据一席之地，一度在新能源重卡市场份额上位居第一。

面对能源转型的浪潮，中国重汽成立“蓝立方”的清洁能源技术平台。2026年1-4月，公司新能源重卡销量同比增长89%，登顶国内新能源重卡销量榜首，市场地位得到初步验证。

但重汽进军欧洲这一全球高端成熟市场近期才刚开始，尤其是中欧贸易摩擦又为这个市场蒙上了一层阴影。

但相对客车，重卡所做的准备相对充分一些。2025年，其柴油车型通过欧盟认证；2026年，重汽与奥地利斯太尔汽车签署了代工生产协议，根据协议，中国重汽的柴油重卡与纯电动重卡将在奥地利进行本地化生产。

当然悲观情形是，重汽未来可能通过技术授权/合资公司的方式分享欧洲市场，一如MAN当年通过重汽分享中国市场成长的红利。

路行至半，测算重汽的想象空间 1、方法一：行业角度定量估算

中国重汽2026年经营基盘预计为：年销量约30万辆级别，出口15万辆，收入规模约1000亿元，利润约70亿元（单车利润2.3万元），市值900亿元。

重汽经营目标中，主要关注出口：2025年出口15万辆，到2030年目标25万辆。

这个目标我们认为并不激进。刨除北美和中国，全球重卡市场100万辆，假设远期重汽真实可触达的市场出口量为80万辆，重汽的份额做到40%以上，对应就是30-40万辆的水平。

而且考虑新能源化，将带动单车整体价值量提升30%，那么重汽海外利润较25年将提升至3倍左右，对应重汽210亿利润（增量一半来自欧洲、一半来自亚非拉）。

换句话说，如果出口销量和新能源化兑现，那么重汽的未来确实仍值得期待。

图：重卡全球分区域销量

2、方法二：与全球龙头对标

除中国外，全球市场由四大巨头主导，合计控制了欧美市场90%以上的份额，其中：

Daimler Truck（戴姆勒卡车）：北美第一，欧洲前三，北美利润弹性最强。

Traton：欧洲第一，旗下 Scania+MAN 双品牌布局优于纯单品牌模式。

Volvo：欧洲高端优势突出，新能源和自动驾驶布局领先。

PACCAR：北美第二，盈利能力和ASP长期领先。

与全球龙头相比，中国重卡企业在盈利能力上存在明显差距。以戴姆勒卡车和PACCAR 为例，前者高峰可以做到4000亿元收入、300亿利润；后者高峰可以做到2000亿收入、300亿利润。

按照上一小节的估算，重汽未来可能实现年营业收入 2000 亿元，净利润 200 亿元，即要跻身全球重卡行业的第一梯队，从其他制造业的发展经验上来看，这并不是一个好高骛远的梦想，但是欧洲市场能否开放确实成为影响终局的关键变量。

是为结语：从行业逻辑和公司成长性出发，重卡行业复制客车行业的发展路径确实清晰可见，我们对此保持乐观的期待。但未来的成长，既取决于出口放量的节奏，也取决于新能源技术的落地进展，现在又加上了欧洲市场门槛可能大幅提高——未来可期，不过前路注定颠簸。