特斯拉、苹果、华为都在走的路：中国智驾为何集体冲向软硬一体？

作者：Evin

编辑：刘致呈

审核：徐徐

出品：互联网江湖

近几日，智驾圈“软硬一体”的话题再度升温。

10月29日，Momenta"兄弟公司"XHEART新芯航途在苏州发布大模型芯片X7 Ultra，同步亮相的还有Momenta即将推出的R7 Ultra世界模型。

相似的命名暗示着芯片与模型的深度绑定，正如其CEO李宗霖所说："让大模型定义芯片，让芯片承载大模型的下一次进化"。

而在今年上半年，理想宣布自研芯片马赫M100成功；比亚迪宣布4nm智驾芯片量产。

从这看，软硬一体的竞争由此再上新台阶。

而就在去年，智驾行业硬件与软件还处于泾渭分明。

国内头部主要就两个玩家——地平线与华为。

短短一年间，软硬一体玩家如雨后春笋般涌现——这既说明全栈闭环的价值已被行业普遍认可，也意味着围绕"软硬一体"的卡位战，才刚刚真正开始。

为何软硬一体成为竞争焦点？

软硬一体并非近年才出现的新趋势，它的源头可以追溯到七年前。

当时特斯拉面临着现实问题：一是想摆脱 Mobileye 方案的掣肘，二是发现英伟达的芯片走的是通用化路线，跟自己的需求对不上。

于是特斯拉选择把芯片握在自己手里，把芯片设计和软件开发的整条链路全部打通。

也正是凭借这套全栈能力，特斯拉此后长期站在高阶智驾的领跑位置。

特斯拉验证了这条路走得通之后，国内厂商开始集体跟进。

供应链上的玩家也在向中间靠拢——原本做芯片的地平线开始往算法方向延伸，喊出了要做"物理 AI 的 Wintel"的口号。

那么，为什么智驾的竞争会走向软硬一体？

从行业角度讲，智驾竞争正从“规模竞争时代”进入“精耕细作时代”。

工信部数据显示，国内 L2 级组合辅助驾驶功能乘用车渗透率已达 70.5%，领航辅助驾驶功能乘用车渗透率达到 34.2%，智驾在终端市场几乎快成了用户的标配选项。

在智驾的规模阶段，终端消费者还没有“必须买智驾”的意识，行业可以各自分工：做芯片的做芯片，做算法的做算法，做整车的做整车。

这种精细化分工节省了各环节的成本，让每个公司都有机会在自己领域内做精做深。

但如今终端市场培育已经接近尾声，接下来比拼的就不再是"有没有智驾"，而是“智驾功能丝不丝滑”——竞争从功能配备性将逐步转向体验性。

特别是 L3 正在到来，把一部分驾驶责任转交给主机厂，主机厂对智驾的要求随之再上一个台阶。

这就像手机普及之后，比的不再是最基本的功能，而是卷摄像头清不清晰、各项参数强不强；

也像今天的短剧行业，经历过去粗制滥造的阶段后，如今必须进入深加工阶段。

这是任何行业市场发展的必经之路。

既然是各行业的普遍规律，答案其实早就在版本里写着了。

在手机市场，苹果通过全栈自研，形成了最深的体验护城河——可以说，当下智驾行业正在以“苹果”为标准。

特斯拉与苹果的模式最为相似，2024 年李想就称，特斯拉是最接近苹果模式的公司——它有自己的终端能力、有自己的操作系统能力，还有自己的芯片能力。

华为智驾同样走的是"苹果式"全栈自研闭环，再加上自身在 C 端的强大影响力，形成了如今在高阶智驾市场的统治力。

这些案例在市场上确实产生了效果，倒逼产业链各分工群体开始新的思考：

能接近苹果模式的，就尽量做全栈自研；

不能做全栈自研的，就想办法靠近全栈自研，至少抓住核心变量；

由此产生了各种具体动作。

主机厂觉得智驾越来越是“汽车的灵魂”，能自研就尽量自研，比如比亚迪、理想；

芯片厂商自然想要进一步加深自家的护城河，毕竟连自己的客户都在自研芯片。

像地平线，既然没条件做苹果，那就做智驾行业里的安卓平台，做“Wintel”。

今年7月份，地平线与大众汽车集团落地的新一轮深化合作，地平线不直接给大众交付一套封死的自动驾驶成品，而是把底层的算力架构、全套开发工具链等开放出来，大众拿着这套底座自己做上层应用。

事实上从财报上也能看出，地平线的算法业务表现突出。

根据天眼查App显示，2025年，地平线汽车产品解决方案收入16.22亿元，同比增长144.2%；

授权及服务业务收入19.35亿元，占总收入的51.4%。

授权业务的毛利率达到94.5%，明显高于汽车产品解决方案34.5%的毛利率。

同样，算法公司觉得通用芯片配合不行、很多算力用不上，芯片迭代跟不上算法迭代等，开始想办法掌握芯片；

最典型的是特斯拉当年放弃英伟达、自己做芯片。

以及当下 Momenta 与新芯航途（XHEART）联手，提出“模型定义芯片”，同样是为了未来智驾更好的体验。

从实际效果看，这一思路已经显现出价值。基于新芯航途X7 Ultra芯片，Momenta R7 Ultra的模型参数规模扩大到原来的5倍，安全性能提升5倍，“推演万物”的能力开始涌现。

同时，NPU计算利用率达到98.7%，内存带宽消耗下降80%，意味着芯片算力更多用于模型推理而非数据搬运，整体利用效率明显提升。

可以说，智驾行业真正意义上进入了“iPhone”时刻。

不过，行业关于智驾"软硬一体"的争论一直存在，最大的争论莫过于要不要自研芯片。

行业对此观点极度分化。

地平线苏箐曾直言，芯片是流片、IP、产线年年要付"过路费"的无限游戏，没有足够宽的下游，全自研就是脆弱的故事。

并用苹果与华为举例，苹果能做自研芯片，靠的是 iPhone、iPad、Mac、Watch 全品类撑起的亿级出货量；

海思能活下来，靠的是华为通信、手机、服务器、云的产品集群。若只有自家汽车一个下游，研发成本根本摊不平。

当然，苏箐作为地平线高管，此番表态自有立场——车厂和算法公司纷纷下场做芯片，触及的正是地平线的护城河。

不过从成本角度看，这话确有道理：零跑朱江明是最早自研芯片的一批人，最终因“算不过经济账”而终止了项目，并坦言当下的 AI 智驾芯片已严重过剩。

然而成本账算不过来，未来这笔账却必须算。

当下正处于 AI 大变革时代。

何小鹏表示，未来全球最好的 AI 公司都会选择定制芯片，这将决定各家 AI 产品的性能上限；

理想 CTO 谢炎认为，当汽车成为物理世界中的"具身智能设备"，底层算力便不再是成本中心，而是淘汰赛中通往具身智能时代的船票；

李想更是直言，未来十年的具身智能壁垒就是推理芯片，这关乎理想能否成为苹果那样的企业，是"最后搏一把"。

换言之，自研芯片的考量权重不在成本，而在未来物理 AI 的砝码——正如地平线自身也选择不做整车、要做物理 AI 时代的底层计算平台；

小鹏、理想、小米、奇瑞等车企纷纷布局机器人，皆是同一个逻辑：不止步于造车，更要做 AI 时代的领路人，芯片未来也必将用于车之外的更多 AI 领域。

主要是时代变化太快了，让人不敢不算这笔账。

L3 已经落地，L4 或于 2028 年规模放量，未来甚至可能颠覆主机厂“一次性卖车”的运营模式；

同时去年AI 大模型还像爬虫，但转眼上半年 Agent 爆发，AI正式变成工具进入各行各业；

如今Agent已经没人提及，通用大模型更是走进物理世界，迭代之快令人目不暇接。

最近，从未专门学过驾驶的通用大模型 GPT-6 Astra 演示了自动驾驶——在封闭停车场控制卡罗拉低速行驶 134.7 米，单推理成本 7.74 美元。

这成绩放在智驾行业或许不值一提，却引发了行业焦虑：元戎启行 CEO 周光在世界智能网联汽车大会上预判，几年后真正实现全无人自动驾驶的，也许不是自动驾驶公司，而是 OpenAI、Anthropic。

换句话说，在无限可能的大变革时代，一切都可能被颠覆，要为未来做准备，芯片就是未来的一环。

时代浪潮翻涌，机会稍纵即逝，正所谓此时不搏何时搏——哪怕存在风险。

正如李想立志打造一家像苹果那样的伟大公司，当下正在发生的行业剧变，或许正是理想此生仅有一次的窗口期。

扎克伯格的话或许是最好的注脚："在一个变化如此迅速的世界里，你所冒的最大的冒险，就是不冒任何风险。"

头部厂商拥抱芯片，软件阵营如何应对？

不过当全行业最头部的公司都在倒向芯片与算法结合，压力便转向了纯算法、软件厂商——未来智驾的牌桌上，未来还会有软件公司的一席之地吗？

答案估计没这么乐观。

从技术逻辑看，芯片与软件的协同深度，决定了软硬一体方案在效率和功耗上能摸到多高的天花板，而这恰恰是算法系统要解决的最底层问题。

从客户角度看，对车企来说，如果智驾软硬件能由一家供应商打包交付，匹配度和迭代效率都更有保障，管理成本也更低，这意味着“只卖算法”的公司，未来可能会被边缘化。

而从现实讲，软件方案毛利本来就低，车企还在持续压价：

据了解，一套城市NOA方案，两年前单车授权费还能报到三四千元，今年年初降到1500元，就算这样，还不是底。

反过来，谁掌握了芯片，把芯片与方案打包销售，不仅能抬高整体利润，还能大大降低被车企替换的风险。

而且未来中低端市场的竞争会从"比价格"升级为"比体验"，到那时，没有芯片协同能力的纯算法公司、没有算法绑定的纯芯片公司，都可能陷入被动。

从这个角度说，元戎启行、卓驭、黑芝麻智能、千里科技这些玩家，接下来或许都要直面新的挑战。

不过，该阵营的玩家并非没有准备，联盟式软硬一体正在出现。

今年4月23日，千里科技、阶跃星辰、爱芯元智、天数智芯几家企业官宣组成"千里联盟"，提出"链式协同"生态理念：阶跃星辰提供大模型能力，千里科技负责模型的应用，爱芯元智研发车端芯片，天数智芯提供可用于大模型训练的通用算力。

此外，上个月千里科技发布毫米波雷达，提出"软件定义传感器"。

另一边，元戎启行与黑芝麻智能选择了深度绑定的路线——2025年12月12日，双方签署协议，采用"资本＋业务"双重绑定：黑芝麻投资元戎，并基于下一代车规级芯片，联合开发高阶辅助驾驶方案。

分工很明确：黑芝麻提供芯片和开发工具链，元戎启行负责算法适配与优化，共同面向车企提供"芯片＋算法"的软硬一体方案，重点推进L2+/L3量产，也探索Robotaxi等场景。

无论是联盟还是绑定，目的都是通过更紧密的协作，实现算法与芯片的深度适配。不过相比地平线、Momenta那种从底层自研的软硬协同，这种外部合作的配合度终归还是不够高。

各家选择这条路，背后也有各自的现实账本。

对千里科技而言，不造芯片，当下确实没有必要——它长期被打入吉利系标签，最要紧的是扩展客户多元化。

2025年3月，千里科技联合吉利、迈驰智行组建了合资主体千里智驾，作为集团智驾业务的核心载体，全面承接吉利、极氪、领克、吉利银河等全系车型的智驾方案配套。

这套内部合资模式，为千里科技提供了稳定的订单收入、海量的道路实测数据和持续的技术迭代场景，是其前期生存与技术积累的核心根基。

但凡事都有两面——长期的内部绑定，也让千里科技难以摘掉"吉利嫡系"的标签。

千里科技赵明虽然多次强调"吉利是股东和核心客户，但千里科技在经营、战略和业务拓展上完全独立"。

可资本与业务上的深度绑定终究是客观事实：千里科技方案突破百万辆，基本上都是来自吉利。

外部车企出于竞品顾虑，不愿与其开展深度合作，千里科技的市场化拓展由此面临着挑战。

对元戎启行而言，核心问题在成本。

它没有千里科技那种深厚的车企背景，也不像Momenta牢牢占据头部位置，营收保障小，自己做，或者扶持别人做不现实。

去年底元戎启行CEO周光与36氪对话时就谈到，自研芯片一定是算不过账的，行业还要有分工，不会去做硬件。

面对软硬一体的行业大势，周光继续表示会选择联盟应对——不管和高通、地平线还是英伟达，都有非常紧密的关系。

而最终却与黑芝麻智能进行深度绑定，理由极其现实：一线大厂不缺订单，未必愿意这种联盟；黑芝麻作为二线芯片厂商，确实需要算法的配合，双方处境相似，反而容易走到一起。

整体讲，放眼整个行业，软硬一体的方向已经清晰。

算法公司和芯片厂商都在主动寻求自己的"另一半"，这正是产业日趋成熟、协作不断深化的体现。

可以预见，随着芯片与算法的融合愈发紧密、成本与体验的平衡在竞争中持续优化，智驾行业的竞争格局也将悄然转变：从单点技术的较量，升级为生态层面的共赢——实力企业各尽其才，用户获得更优质的产品，整个产业则借此打开更广阔的增长空间。