自作孽不可活，：，曾40年不向中国低头，，，如今停产、裁员，落得满地鸡毛

11月6日，三菱汽车公布了2026财年上半年的财报。销量同比下降7%，只有35.8万辆。日本国内靠“得利卡”系列增长7%，卖了6.2万辆，但东盟下降11%，澳大利亚和新西兰下降31%，欧洲下降30%。

同一天，三菱还下调了全年预期，全年销量预期减少9.3万辆，调低到76.4万辆。上一个完整财年也不好看，净利润下降75.6%，只剩100亿日元。财报列出的压力来源有美国关税、中国车企的崛起和环保法规的变化。

离开中国三年，三菱在海外的主力市场仍然被中国车追着打。这件事要从2023年说起。

2023年3月，广汽三菱长沙工厂停产。3月20日，汽车媒体人“吴佩”在社交平台上透露，某日系合资品牌即将退出中国市场，矛头几乎都指向三菱。三菱方面先是否认，股东们还按持股比例给广汽三菱增资18.84亿元，持股一半的广汽集团出了9.42亿元。

钱投了进去，产线却没有重新开动。7月12日，广汽三菱发出全员信，说受市场转型影响，公司销量远未达到预期，经营陷入困境，从6月起正式进入临时停产阶段，以后会抓住新能源转型的机遇，争取“涅槃重生”。

“涅槃”没有等来。2023年3月到7月工厂一直停产，员工不用上班，但照发全勤工资。8月，职工代表大会通过破产员工安置方案，员工改领长沙市最低保障金1930元。

长沙工厂有近3000名员工，接手的广汽埃安提供了主机厂岗位1150个、配套厂岗位350个。有些新势力倒闭后拖欠工资好几个月，员工只能集体维权。相比之下，广汽三菱的收尾算是体面。可是对几千个家庭来说，体面并不能抵消失业的痛。

2023年10月24日，结局揭晓。广汽集团分别以1元的价格受让三菱汽车、三菱商事持有的广汽三菱30%和20%股权，广汽三菱从此成为广汽集团的全资子公司。

2024年3月，广汽三菱正式更名为湖南智享汽车管理有限公司，三菱的两家日本股东退出。同年8月21日，广汽埃安长沙工厂竣工投产。从此再也没有国产三菱车下线，这块地方改造成了中国新能源车的生产线。

整车业务结束后，三菱在中国还剩一座发动机厂。2025年7月22日，这座厂也没能保住。三菱汽车宣布终止与沈阳航天三菱的合资合作，也不再运营该公司的发动机业务。

工商信息显示，航天三菱已在7月2日更名为“沈阳国擎动力科技有限公司”，三菱商事、三菱自动车等原股东全部退出。到这一步，三菱在中国的生产版图彻底清零。

很多人对这座沈阳工厂很有感情。航天三菱成立于1997年8月，1998年开始生产发动机。那时候自主品牌刚刚起步，能把车造出来，却很难造好发动机，三菱的4G系列就成了救急的“心脏”。

比亚迪F3用过4G15、4G18，S6和F6用过4G69；吉利早期车型也用过三菱发动机；长城的哈弗H3、H6和风骏皮卡上，4G63、4G69都很常见。众泰、陆风、东南、猎豹、海马、长安等品牌也都离不开三菱发动机。

官方数据显示，到2024年12月，搭载沈阳航天三菱发动机的国产车已经超过700万辆。说三菱撑起了几代自主品牌的发动机舱，并不夸张。

徒弟最后学成了。吉利在4G18的基础上开发出了JL4G18，长城后来推出了自己的GW4B15，比亚迪更是在发动机和电驱上一路走到了全球前列。于是网上有人说，三菱是“教会徒弟饿死师傅”。

这个说法其实不准确。三菱卖发动机本来就是一门赚钱的生意，再加上它的军工背景，国人用不着对它感恩戴德。何况广汽三菱走到现在，也不是被徒弟抢了饭碗，而是自己躺平了。

三菱乐意当供应商，却始终没在中国认真做整车。广汽三菱从2018年引进奕歌之后，就再也没推出过全新车型。2022年发布的阿图柯也只是换了标。阿图柯的原型车就是埃安V。

也就是说，到了最后，三菱连新能源车都要找中方要。营销做得差，售后也让人失望。三菱本来有好东西：2016年它加入雷诺日产联盟，后来全新欧蓝德用上了CMF平台，和奇骏同平台，机械素质不错，海外还卖插混版本。

2018年戈恩被捕，次年出逃黎巴嫩，联盟动荡了好几年，这台新车始终没有引进到国内。2023年，国产欧蓝德跟着广汽三菱一起停产了。

和别的品牌一比，差距就更明显了。中国消费者想要智能座舱、辅助驾驶和更实在的价格，自主品牌一年接一年地更新车型，合资品牌也开始推中国特供车，三菱却还守着燃油车的老本。

发动机的老优势没帮它转型，反而成了它不愿改变的理由。中国市场被它当成了只管卖货的卖场，没有当成需要用心经营的地方。

三菱在中国也有过高光时刻。早年它的货车、面包车和越野车都很抢手，帕杰罗更是一代人心里的硬派越野标杆，但也出过问题。货车车架出现过裂纹，帕杰罗V31、V33曾因刹车缺陷闹得沸沸扬扬。

V73刚上市，又赶上2001年中日因农产品问题引发的贸易摩擦，日本车进口受到很大影响。即便这样，帕杰罗在二手车市场至今都很保值，对国产军用越野车的技术路线也有过不小的影响。在内蒙古、东北这些地方，路上仍然能经常看到帕杰罗。

所以，“三菱彻底从中国消失”这种说法，说得还是太满了。广汽三菱以前就用平行进口的方式引进过L200皮卡，还提供了平行进口车原本没有的质保。

2025年10月，三菱自动车收购广汽三菱汽车销售公司股权一案获得无条件批准。以后三菱可能通过进口车或售后体系在中国保留一点存在感，但国产三菱已经回不来了。再算上更早的东南三菱，准确地说，退出中国的是三菱的国产整车和生产业务。

把时间线拉长看，三菱只是合资品牌退潮中的一朵小浪花。广汽菲克在2022年宣布破产，国产Jeep随之结束；一汽马自达被拆分，一部分并入长安马自达；今年3月25日，斯柯达也宣布将在2026年年中退出中国市场，给出的理由是跟不上本土企业的电动化转型。

以前这些品牌能在中国赚钱，靠的是市场换技术那几十年留下的红利。红利一旦用完，谁不肯放下身段，谁就会被淘汰。

还有一点要说清楚：倒下的是广汽三菱和三菱汽车，不是三菱集团。三菱集团创立于1870年，最核心的三家企业是三菱日联金融集团、三菱商事和三菱重工，和汽车的关系都不大。

三菱重工到现在还是日本军工的主力。三菱汽车在这个庞大的集团里一直算不上主角，2016年燃油数据造假曝光后，连控股权都交给了日产。

回头看，三菱在中国的四十多年，前半段风光，后半段不肯低头。它小看了中国车企的学习速度，也小看了中国消费者需求变化的速度。

最后长沙工厂改造成了埃安的新能源产线，沈阳工厂也换了名字和东家，被它当成徒弟的那些中国车企，正开着新能源车到东南亚、澳大利亚去抢它的饭碗。

在中国这个市场，一时的技术优势不一定能让企业站稳脚跟，肯不肯放下身段跟着市场一起成长才是关键。三菱的教训，还没离开中国的合资品牌都应该好好看一看。