2018年，马来西亚毁约倒向日本，拒赔中国361亿违约金，结果咋样

2019年1月26日，马来西亚经济事务部长阿兹敏对外宣布，内阁已经决定取消东海岸铁路，理由是造价太高，国家负担不起。

消息一出，外界都以为这条铁路彻底没戏了。

没过几天，首相马哈蒂尔又出来改口，说最终决定还没做，政府还在和中方谈。

一个部长说取消，一个首相说还在谈，同一个项目，几天之内出现两种口径，马来西亚政府内部的摇摆可见一斑。

这条让马来西亚反复折腾的铁路，就是中国交通建设股份有限公司承建的东海岸铁路，当地人习惯叫它“东铁”。

从2018年被叫停，到马来西亚拒赔那笔约361亿元人民币的违约金，再到后来回头找中国重启，前前后后拖了一年多。

事情的起点，还得往前倒到2016年。

马来西亚半岛东西两岸的发展差距，一直是当地政府头疼的老问题。

西海岸有吉隆坡和巴生港，人口和工厂都扎堆在这一带，而东海岸的彭亨、登嘉楼和吉兰丹三个州，交通落后，经济也跟不上。

时任首相纳吉布想用一条铁路把两岸连起来，于是在2016年访华期间，把东海岸铁路带到了中马合作的谈判桌上。

2016年11月1日，马来西亚铁道衔接公司和中国交建签下了这个项目的设计与施工合同。

按照最初的规划，线路从巴生港出发，经过关丹港，一直向北延伸到吉兰丹州的哥打巴鲁一带，总长约688公里。

钱的问题，中国进出口银行出了大头，承担约85%的融资，年利率3.25%，还款期20年，这样的条件在国际基建贷款里算得上相当优惠。

2017年8月9日，东海岸铁路在彭亨州关丹举行动工仪式，工程正式铺开。

谁也没想到，开工还不到一年，马来西亚的政局就变了天。

2018年5月9日，马来西亚举行第十四届全国大选，马哈蒂尔领导的希望联盟胜出，国民阵线自独立以来第一次失去政权。

2018年5月10日，92岁的马哈蒂尔宣誓就职，这是他在1981年至2003年执政之后，第二次坐上首相的位置。

新政府一上台，就开始清查纳吉布时期批下的大项目，给出的理由主要有两条，一是政府债务太重，二是怀疑前任政府在项目里有腐败问题。

马哈蒂尔多次在公开场合讲，马来西亚政府债务已经超过1万亿林吉特，这些大工程国家扛不住。

2018年7月初，马来西亚铁道衔接公司通知中国交建，东海岸铁路全线暂停施工。

对中国承建的项目急踩刹车，马哈蒂尔对日本的态度却热络得很。

他第一次执政时就提出过“向东学习”政策，主张学习日本的发展经验。

2018年6月，马哈蒂尔重新上任刚满一个月就出访日本，在东京出席日本经济新闻社主办的“亚洲的未来”论坛，还和时任日本首相安倍晋三见了面，明确表示要重新推动“向东学习”。

后来马来西亚又在日本国际协力银行的担保下，到日本市场发行武士债券，2019年3月首批发行了2000亿日元。

一头叫停中国的铁路，一头跑去日本找钱，舆论把这段经历概括成“毁约倒向日本”，原因就在这里。

工程停下来容易，合同上的责任可没那么好甩掉。

按照当时媒体普遍援引的说法，马来西亚如果单方面彻底取消东海岸铁路，要承担的违约成本约为200亿林吉特，折合人民币约361亿元。

对这笔钱，马方的意思很直接，能不赔就不赔，实在要赔也得压到最少。

2018年8月17日至21日，马哈蒂尔对中国进行正式访问。

2018年8月20日，中马两国政府发表联合声明，双方表示要继续推进“一带一路”框架下的合作，同意通过友好协商处理两国合作中遇到的问题。

就在访问期间的记者会上，马哈蒂尔提到中国近代也吃过“不平等条约”的亏，言下之意，中国应该能理解马来西亚不愿接受一份“不公平”的协议。

这话听着就不太对劲。

东海岸铁路的合同，是两国企业坐在一起谈了很多轮才签下的，优惠贷款也是马来西亚当时主动争取来的，从头到尾不存在谁强迫谁的问题。

2018年8月21日，马哈蒂尔结束访华时对马来西亚媒体表示，政府决定取消东海岸铁路以及沙巴、马六甲两项天然气管道计划，赔偿问题交给政府官员和相关中国企业去谈，希望把赔偿金额降到最低。

马来西亚国内很快有人站出来算账。

2018年10月22日，时任财政部长林冠英透露，马来西亚铁道衔接公司已为工程支付196.8亿林吉特，项目一旦终止，最好的情况下也只能收回约100.2亿林吉特。

这么一算，马来西亚就算坚持毁约，铁路没了，贷款要还，违约金也躲不掉，一分钱都省不下来。

这也就不难理解，为什么2019年1月阿兹敏宣布取消之后，马哈蒂尔要赶紧出来改口。

面对马方一会儿取消、一会儿再谈的反复，中方始终没有把事情闹大。

中国交建没有选择国际仲裁，而是派出团队和马方逐项磋商。

马方在谈判桌上最核心的诉求，就是压价。

中方的考量也很现实，工程已经完成一部分，前期投入不能打水漂，这条铁路对马来西亚东海岸的发展也确实有用，把它完整建成，对两国都有好处。

经过几个月的磋商，中方通过优化线路、改进施工方案，在不降低工程标准的前提下，把造价压了下来。

2019年4月12日，马来西亚铁道衔接公司和中国交建在北京签署东海岸铁路补充协议。

根据协议，第一、第二阶段工程造价由655亿林吉特降至440亿林吉特，减少215亿林吉特，线路长度从688公里调整为640公里，完工时间推迟到2026年12月。

双方还约定，铁路建成后由两家组建合资公司负责运营和维护，并提高马来西亚本地企业在采购和施工中的参与比例。

补充协议签完没几天，马哈蒂尔就到北京出席了2019年4月25日至27日举行的第二届“一带一路”国际合作高峰论坛。

八个月前还在北京讲“不平等条约”的这位首相，这一次公开表态支持“一带一路”倡议，称马来西亚能从中获益。

2019年7月25日，东海岸铁路全面复工，停摆一年多的工地重新热闹起来。

项目重启之后，那笔约361亿元人民币的违约金也就无从谈起，马来西亚兜了一大圈，最后还是回到了和中国合作的老路上。

复工之后，东海岸铁路的走向又调整过一次。

2020年2月24日，马哈蒂尔辞去首相职务，随后上台的新政府对铁路南段的线路重新做了研究。

2021年4月，马来西亚铁道衔接公司与中国交建再签补充协议，南段恢复经过雪兰莪州北部的方案，全长调整为665公里，工程造价为502.7亿林吉特。

2022年11月24日，安瓦尔宣誓就任马来西亚第十任总理，东海岸铁路继续作为国家重点工程往前推。

这几年里，穿越蒂迪旺沙山脉的根廷隧道等控制性工程相继贯通，沿线铺轨、车站建设和电气化工程陆续展开。

铁路使用的电动动车组，由中国中车株洲电力机车有限公司设计制造，运抵马来西亚后进入调试阶段。

按照马来西亚交通部和马来西亚铁道衔接公司公布的安排，哥打巴鲁至鹅唛段计划在2026年12月投入运营，全线通车放在2027年。

从2016年11月1日签约，到2018年7月停工，再到2019年4月12日重签补充协议、2019年7月25日复工，这条铁路一路磕磕绊绊，好在终于快走到通车这一步了。

东海岸铁路的故事还没结束，中马之间的合作话题又转到了稀土上。

马来西亚的稀土资源储量可观，但加工能力有限，近年来一直希望在稀土加工领域和中国合作，2025年担任东盟轮值主席国后，这方面的表态更加频繁。

2023年12月21日，商务部、科技部修订发布《中国禁止出口限制出口技术目录》，稀土的提炼、加工、利用技术被列入禁止出口范围。

当年在东铁上反复横跳的经历，马来西亚方面自己应该记得最清楚。

2. 联合早报：《称中国理解马国债问题 马哈迪宣布取消东铁与输气管计划》，2018年8月22日。