固态电池一旦量产，最先淘汰的不是燃油车，或是现在的新能源车

固态电池一旦真正量产，被颠覆的究竟会是燃油车，还是正撑着高价与光环的这一代新能源车？要回答这个问题，不妨先听听业内人士如何拆解固态电池的技术路径、产业节奏与投资逻辑。

今年固态电池的概念火出了圈，新能源车大厂纷纷放话，争取在2027年量产装车。固态电池究竟是什么？为什么如此重要？

固态是相对于液态而言，二者最核心的差异在于电解质。液态电池使用液态电解质，在加工过程中正负极都是用浆料搅拌。

而固态电池如果达到最终的干法生产状态，正负极就是直接的粉末颗粒，电解质也是粉末颗粒。除此之外还有一个较大的区别，理想状态下固态电池可以把隔膜取消掉。

隔膜原本的作用是把正负极隔开，起到离子穿梭的通道作用。不过实际上，为了提升性能，隔膜在某些功能下仍有保留的必要性。

从性能上比较，固态电池相比液态电池最直观的变化是能量密度会提升，安全性也会提升。对于此前某些车企试装的半固态电池，熊哲影表示可以简单理解为液态与固态中间的一个过渡形态。

半固态在行业里有多种形态：一种是把液态比例降低，让电解质变得更粘稠、密度更高，以此提升能量密度；另一种是创新形态——凝聚态，各家电池厂定义不同，最直观的理解就是把它想象成牙膏状。

在通电、加温或一些特殊环境下，凝聚态会转变为液态状，通过这种切换过程来带动离子传导。半固态是一个过渡阶段，如果固态技术很快有突破，半固态的存续周期可能会稍短。

能量密度和安全性是传统电池比较关注的两个指标，分别关系到续航以及自燃事故等问题。熊哲影指出，固态电解质在原理上可以解决绝大部分自燃问题。

液态电池之所以可能爆炸或自燃，是因为锂离子在正负极之间透过隔膜传输时，有时会产生锂结晶，当结晶越来越厚、相当于一个小电极越积越厚时，就容易击穿隔膜。隔膜最核心的作用是把正负极的电流隔开防止短路，一旦被击穿就会发生爆炸或着火。

而固态电池理论上不需要隔膜，即便保留隔膜，也只是作为结构膜让固态电解质分布更均匀，并非为了锂离子传输而存在。因此燃烧和爆炸的最大风险源之一就被解决掉了。

不过他也补充说，如果采用纯锂金属负极，可能还会带来锂枝晶等新的问题，目前并非百分之百被解决，但至少在绝大程度上可以解决安全问题。对于固态电池发展起来后传统能源汽车是否会被完全取代，熊哲影表示不会百分百取代。

他举例说，高铁已经如此普及，依然有最传统火车头的绿皮车存在，因为在极端环境下只能靠它们。民用的绝大部分需求可以被替代，但极端情况下两种方式还是会并存。

同样的道理，即便现在所有东西都在变得电子化，最原始的一些储存方式依然会存在。北方特别是东北地区新能源车销量不佳，与低温环境下掉电快有关，这也是液态电池的痛点之一。

许多年前在北方开电动车要专门加装电热器，把电池或整车加热后才能启动。现在很多车企都搭载热泵，就是为了解决低温环境下电池热效率的问题。

极低温环境下，手机也会变成"板砖"，比如iPhone在冬天过年时在农村有时无法充电，要用热水温一下才能充上，这些痛点有望通过固态电池得到解决。谈及电池的发展历史，熊哲影介绍，电池的历史其实挺长，最早可以追溯到19世纪，当时诞生的是铅酸电池。

所有电池后面基本都是以主要材料作为定义基础，它们在传输电离子的效率、储存电离子的密度上有所不同，但所有电池都是通过正负极让离子传输，是一种蓄电池的概念。铅酸电池至今仍有使用，比如很多两轮电动车以及传统车上的启停电池。

再往后碱性电池出现了一段较长时间，以二氧化锰等作为正极，更多是工业用的形态。真正的锂离子电池大约在1990年代由日本发明，最早应用于BP机、Walkman等消费电子产品。

至于固态电池，大约10年前丰田就提出了这项技术。这类前沿技术最早提出者多为大型企业、工业机构、科研院校或军方等前沿研发单位。

10年前虽然就有"固态"的概念，但一直没有放量，核心原因是催化剂问题和材料成本降不下来——当成本无法降到十分之一甚至几十分之一时就无法量产。至于固态电池目前无法量产的核心卡点，一方面是成本和工程体系的问题，另一方面是材料体系的问题。

过去至少10年内，固态电池的材料体系存在多种技术路线。锂电池有四大主材：正极、负极、电解质、隔膜，每一项都可以提升电池的某些性能。

电池性能一般分为三大类：一是功率密度，代表瞬时做功的密度，与大电流相关，影响充放电速度；二是能量密度，即固定体积下的能量密度越大，待机时间越长，存储密度越高；三是循环寿命，与衰减相关。

这三者在实际中是"不可能三角"，很难同时提升，所以一般根据实际需求去调配：动力电池偏重能量密度和功率，储能电池更偏重循环寿命。四大主材的每一项进化都会不同程度地提升或降低这三项性能。

正极方面有三元体系、磷酸铁锂体系，未来还会有锰基等各种提升，电压等级越高理论上能量密度越高。负极方面，含硅量提升的硅碳、硅氧负极可以提升充电倍率，用于快充；未来大家希望在固态电池里实现纯锂金属负极，但目前仍有一定难度。

电解质则是固态与液态最大的区别所在，可以同时提高能量密度和安全性。隔膜则影响离子传输速度。

熊哲影进一步指出，固态电池的材料体系仍在进化中。固态电解质到底用氧化物、硫化物还是聚合物体系尚无定论，实际上业界在做复合体系。

只是国内目前在硫化物上有了阶段性突破，这也是今年大家对固态电池关注较多的原因之一。去年很多人认为氧化物最好，因为其化学稳定性最强，但氧化物加工难度特别高。

有了材料之后，电池厂还要下功夫把它组合起来实现最佳效果，这是一个电化学的学科，很多是经验科学。由于固态电池能量密度更高，后续放量应该是先从三元体系开始。

接下来是加工过程。液态电池的粉末是在浆料里搅拌、涂布，涂布好之后再进行卷绕或叠片。

而固态电池没有溶液，固态粉末如何涂布、如何保持均匀分布、如何通过等静压过程保证压实密度，这些都是工艺上的难题。每个环节即便技术上有突破，成本上也仍有很大的下降空间。

以硫化物电解质为例，现在可能在几百万元每吨的价格区间，要达到现在电池的价格水平，成本需要降到十分之一，即三五十万元每吨，如果更低就更好，这样才会到比较适合真正放量的阶段。

设备方面也类似，现在都是实验线，还没有GWh级量产线，小试线的成本是正常线的5到10倍，未来3到5年每个环节都有很大的推进空间。对于初创公司和大公司谁更有机会这一问题，熊哲影认为这个话题在整个科技行业都适用。

初创公司的优势是没有过去的包袱，可以聚焦在某一个技术点上。但技术分支非常多，就像一棵树有10个分叉，初创公司只能押注其中一个点，如果走对了成功概率很大。

大公司则未必能布满全部技术点，但只要在引领主流的同时不在其他方向落下，需要转换时还来得及转，这是一种既有进攻性又有防御性的策略。

他把科技行业的创新分为两种：一种是颠覆式创新或破坏式创新，有新东西出来会完全把旧的颠覆掉，大家现在对固态电池、人工智能的期许都是这样；另一种是延续式创新，用现有优势慢慢做小步迭代。

颠覆式创新的问题在于，如果新技术来得太快，企业需要砍掉自己最有竞争力的部分，这需要魄力去转身。电池行业现在还没到这个阶段，但历史上半导体行业、光伏行业的技术路线都发生过多次变更。

他总结的经验是：前期大公司有优势，但到后期一旦技术方向真正变化，初创公司或早已全面转向该技术路线、执行力又很好的公司，优势会非常明显。关于固态电池的全球产业分布，熊哲影表示，3年前中国完全是追赶型的。

日韩系很早就有技术路线储备，美国也有一些初创公司。目前虽然还没有真正量产，但看到国内今年很多公司都推出了产品，至少有样品展示，中国与世界至少并驾齐驱，部分技术上甚至领先。

海外虽然很早提出了这个概念，但由于其他优势太强而动力不足。像丰田是最早提出固态电池量产的公司之一，但其发动机太强大，传统燃油车优势太强，不愿去"革自己的命"，这与当年的诺基亚有些类似。

这也印证了前面提到的大企业在前期有优势，但能否全面投向下一个技术路线才是关键跟踪点。对于丰田宣布2030年全面量产、日产和本田也预计在2027、2028年全面量产的说法。

今年如果看到一两款车企宣布固态电池，明年若看到越来越多的消费电子和车辆开始搭载固态电池，就是放量的标志。今年更多是产业端的研发和政策推动，领先产品半年到两年。

在这一阶段相对更稳妥的做法是找卡位较好、本身有利润的龙头企业。固态电池同样会有大量宣传，无论车厂还是消费品厂商，当这是卖点时一定会大力宣传。

但消费侧往往滞后，到消费侧知道时投资机会相对已经缩小。不过2019年新能源车也是从原始阶段起步的，当下同样存在高风险标的。

回到当下，此前有消息称比亚迪的全固态电池通过车规级认证，能量密度预计达到480Wh/kg，计划2027年小批量生产，2030年后大规模商用，不过部分认证结果和性能数据尚缺乏可靠的企业官方确认。

消息传开后，网上最响亮的声音是燃油车要被送走，但更值得关注的另一面是：全固态电池一旦量产，最先被淘汰的大概率不是燃油车，而是现在这一代新能源车，被淘汰的是它们身上"技术最先进"的光环以及靠光环撑起来的价格和保值率。

比亚迪这款电池目前在中试线上生产。中试线介于实验室手搓与大规模量产之间，相当于一次全面体检，通过考验后才能上流水线大体量生产。

宁德时代在2026年10月回应投资者时表示，全固态电池2027年有望小批量生产，2030年前后迈向规模化量产；其董事长曾毓群坦言，若把技术成熟度分为1到9级，全固态电池目前只走到第4级。

行业龙头都如此谨慎，说明"通过认证"与"开上马路"之间还有一段不短的路。

从能量密度看，常规液态锂电池为150到300Wh/kg，国内大部分电动车使用的都是这类电池；半固态电池为300到400Wh/kg，蔚来、上汽的高端车型已在使用，前几年国内传出的所谓固态电池突破多是这类半固态；真正的全固态电池能量密度要达到400Wh/kg以上。

比亚迪走的是硫化物全固态路线，电解质为硫化锂、硫化磷，离子导电率非常高，被认为性能最强也最难，难点在于遇水会产生剧毒硫化氢气体，生产环境要求极高、成本也高。除此之外还有氧化物和聚合物两条路线。

宁德时代同样走硫化物路线；清陶能源是上汽动力电池的主要供应商，主打氧化物加聚合物的复合体系；卫蓝新能源已向蔚来供应150度的半固态电池，同样主打氧化物加聚合物的复合体系。产业化节奏确实在提速。

燃油车用户的顾虑多半在补能习惯和购车价格上，电池化学体系换代不会一夜之间改变这些；真正直接承压的，是正在高价卖"半固态""长续航"的新能源车型。这类车的溢价建立在技术领先上，一旦更新的电池装进同价位车型，二手车商最先压的就是这类车的价格。

当然，这不等于手里的新能源车会变成废铁，车照样能开，电池也照样能用，打算买车的人不必因此持币死等，只是别再为"电池最先进"这类卖点付太多溢价。

从更大的视角看，中国企业愿意用新一代技术把上一代产品"淘汰"掉，恰恰说明我们在这条赛道上站在了前排——自我迭代有阵痛，但这份阵痛，总比被别人迭代要好。