北京
2026年11月，马斯克在X上轻描淡写地宣判了Cybertruck（参数丨图片）的死刑：2027年年中，得州工厂的产线逐步关停，产能让给Cybercab（特斯拉无人驾驶赛博出租车）。从首台量产车交付到停产，生命周期不到四年。累计销量停在6.3万辆上下。而2019年发布会后五天，马斯克宣布的预订量是25万台；量产前他嘴里的数字是“超过100万”。
一百万人掏了100美元，押注一个不锈钢幻影。最后提走车的，不到百分之五。
有人说这不是商业失败，这是一场由一百万个下定Cybertruck的人共同参演的行为艺术，历时七年，耗资56亿美元，结局是主角把自己演“死”了。
2019年11月21日，洛杉矶。烟雾、激光、一块棱角锋利得像是从外星工地偷来的金属板。马斯克请设计主管向“装甲玻璃”扔钢球。玻璃碎了。再扔，又碎了。台下安静得能听见不锈钢在尴尬地反光。
马斯克耸了耸肩，说“还有改进空间”。这句话后来被无数人引用，但很少有人追问：为什么碎了两块玻璃，五天之内还是涌进来25万张订单？
可是量产却推迟四年。起售价从4.99万美元涨到交付时的8万美元。续航从500英里缩到300多英里。那个号称解决里程焦虑的增程器，选装价1.6万美元，占掉三分之一货斗，这个增程器方案还在2025年被取消。百万订单像退潮一样往下掉，最后只有6.3万台成交量。
不锈钢车身很酷，但接受也有难度
传统车企造皮卡，逻辑是“这辆车要干什么活？满足什么需求”。福特 F-150 的每一个折角都在回答一个问题，农场主用它拉饲料的时候，绳子往哪儿拴。
Cybertruck的逻辑是“这辆车要与众不同”。马斯克原话：“我们只是造了一辆我们觉得酷，看起来超级怪的车，我就是想造一辆未来战车。”
不锈钢外骨骼、48V电气架构、线控转向、四轮转向，每一个技术单独拿出来，不管在当时，还是当下都属于很超前的设计。但它们被塞进同一辆车的时候，产生了一个谁都没预料到的化学反应，这辆车无法被任何现存的评价体系装进去。
这也就导致了喜欢Cybertruck和不喜欢的两拨人吵了七年，吵到最后发现，他们吵的根本不是同一件事。一拨人在评价一辆车。另一拨人在评价一件拒绝被评价的东西。
特斯拉赛博皮卡在中国更像是番外篇
美国市场的Cybertruck 正在经历一场现代汽车史上最诚实的价值回归。早期车主花8.5万到15万美元提车，两年后二手车报价跌到5.8万至7万美元，保值率跌幅约40%。拍卖人Doug DeMuro预测，未来18个月内二手价可能跌破4万美元。
然后看中国。官方从未引进，这车满足不了中国法规。但天津港的车商把它弄进来了。走“一车一认证”，行驶本上写的车辆类型是 “小型越野客车”，不是皮卡，没有15年报废。截至2026年，国内合规上牌的Cybertruck 就那么几台，落地价200万到300万人民币。在美国顶配不过11万美元出头，约合人民币73万元。
同一块不锈钢，在得州是跌价最快的二手电动车，在天津港却是天价豪车。这个价差本身，比任何产品力分析都更能解释 Cybertruck 到底是什么。它在美国定价虽然也很贵，但在中国的定价靠稀缺，靠不可复制性。
至于它有没有收藏价值，这个问题我和朋友聊过，我认为在国内肯定是有的，毕竟它具有稀缺性。但收藏它的逻辑，和收藏一台法拉利250 GTO的逻辑完全不同，法拉利250 GTO值钱，是因为全球车迷认可它的价值，它是汽车工程的巅峰之作。Cybertruck 值钱，是因为它的也创造了自己的故事。了解更多皮卡资讯，请继续关注中国皮卡网。
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