继多个4S集团被曝“大量使用副厂件”后，头部车企发布第二品牌，核心品类为“再制造件、认证品牌件”，非原厂件官方化？

汽车服务世界注意到，10月30日，广汽集团发布售后零部件第二品牌“循优品”，由优湃能源出品、埃安官方授权，产品涵盖再制造件和认证品牌件两大品类，首批产品也同步交付。

根据官方说法，该第二品牌的核心定位是“原厂级品质、更优性价比”，性能和使用寿命对标原厂新品，并同步搭建经销商零售网络与保险直供体系。

关于车企布局第二品牌这件事，行业其实并不陌生，上汽通用德科、一汽-大众仲谋、奇瑞佰驾适都曾以“原厂品质、更优价格”切入。

但是，把“再制造件”作为第二品牌核心品类之一、而非边缘探索来布局的车企，在公开信息中，广汽大概率是第一家。

结合官方信息与优湃能源已有的合作布局来看，“循优品”的渠道策略并非单一流向，而是围绕“经销商零售网络”与“保险直供体系”两条主线展开。基于现有信息，其备件未来可能会在两个渠道中流通：

渠道一，广汽体系内的经销商零售网络。比如在授权4S店及售后网点，作为原厂件的补充，为出保车主提供更具性价比的官方认证选择，这一点基本确定，官方已明确提到此举是为了“助力经销商拓展盈利渠道”；

渠道二，保险直供体系与事故车维修网络。优湃能源与邦邦汽服已有合作基础，邦邦覆盖约4万家服务渠道，双方落地的“保险+主机厂”双认证维修门店，很可能优先承接循优品再制造件在理赔维修场景的流通。

作为合资车时代的主要受益者，广汽旗下积累了庞大的燃油车存量车主。随着车龄增长和消费趋于理性，在这批车主的售后维保过程中，原厂件高定价与老车残值走低之间的矛盾越来越突出。

与此同时，这两年整个4S体系对“非原厂件”的态度也在发生明显变化，今年更是出现了“多家4S集团公开招标采购非原厂件”这一标志性动态。

汽车服务世界的观点是，广汽推出循优品，在商业逻辑上有其合理性：一是对存量车主维保需求的回应，二是对4S体系非原厂件流通方式变化的一次主动跟进。

但商业逻辑成立，不等于现实流通顺畅。

01 4S体系和独立售后的“非原厂件”流通史

要理解二者的差异，比较好的方式就是回到非原厂件在4S体系和独立售后两条渠道里各自的流通史。

此前报道“多家4S集团公开招标采购非原厂件”动态时，引发从业者以及车主群体的广泛关注，其中有一条留言引起了汽车服务世界的注意：

“去4S修的车主难道是为了换副厂件”？

这里所说的副厂件，其实就是”非原厂件”。

留言的显然是汽服店老板，但反映的却是车主当下的真实心境：如果去了4S店得到的却不是原厂件，那为什么还要去4S店？

显而易见，在车主的消费体系里，4S体系的核心商业模式，从一开始就建立在“原厂件”三个字上。

整车销售、零配件、售后服务、信息反馈四位一体的授权模式，让4S店在配件供应上拥有排他性渠道，原厂件的高定价既是利润来源，也是车主支付溢价的理由。在很长一段时间里，这套逻辑是自洽的：车主多花钱，买的是原厂品质和授权体系的确定性。

在这种情况下，“非原厂件”在4S体系内、以及车主群体中，是绝对的敏感词。

当然，敏感归敏感，非原厂件在4S体系里的流通现象一直存在，且绝大部分时间里和乱象挂钩。

2010年前后至2014年左右，4S体系的非原厂件使用乱象主要集中在三类：非原厂件冒充原厂件、旧件冒充新件、只换不修。其中2010年央视315点名4S店配件冒充乱象，可见当时问题的严重程度。

2014年至2019年前后，4S体系的非原厂件乱象有所收敛，但收敛并非因为非原厂件消失，而是乱象重心从“偷换配件”转向了“过度维修”。

从2020年开始，4S体系的非原厂件流通进入了一个过渡期。

2020年到2024年，非原厂件在4S体系内的使用比例呈“持续上升”趋势，这一点几乎是行业共识，但整体以门店内部操作或半公开潜规则的形式存在。

随着新车销售利润持续收窄、售后盈利压力不断加大，2025年起，非原厂件的使用从个别4S店的私下选择，逐渐演变为体系内难以回避的成本手段，有头部4S集团的非原厂件使用比例更是达到了50%以上甚至更多，更有豪华品牌4S店半公开承诺“用非原厂件修车可返点15%”。

接着便是今年上半年，多家大型经销商集团开始公开招标采购非原厂件，采购范围覆盖车身、底盘、发动机、变速箱、电气电子几乎全部品类，标志着4S体系的非原厂件使用出现了真正的转折性变化。

反观独立售后的非原厂件流通史，和4S体系完全不同。

4S体系的非原厂件流通，始终围绕“原厂件”展开，关键矛盾是“明明有原厂件，但用不用、怎么用”。

而独立售后的底色则是“使用非原厂件是常态”。

车主默认“修理厂用的都是副厂件”，这个认知本身就是行业结构的一部分，因为车主选择修理厂时的首要预期就是“比4S店便宜”。所以演变的关键，不在于“用不用非原厂件”，而在于低质件混入的原因如何变化。

一个不可否认的事实就是，独立售后的配件使用乱象，核心看的是采购端，也就是汽修店。

早期，独立售后的采购主要依赖汽配城档口和零散批发。同一个档口里，原厂件与非原厂件混在一起卖，非原厂件里又分副厂件、拆车件、翻新件，价格差别很大，但来源和品质没人说得清。修理厂凭经验和熟人关系选货，车主凭价格和信任买单。

随着电商平台和区域汽配连锁兴起，汽修店的采购渠道从过去主要靠汽配城，变成以汽配城为主、线上平台和连锁体系作为补充，整个独立售后的非原厂件流通也开始出现分化。

一方面，非原厂件中的品牌件，逐渐成为一个相对主流的选择。

另一方面，其他类型的非原厂件依旧流通，不过在场景上更集中，主要是事故车维修、低价引流、报废车拆解供给、营运车与脱保新能源车等。

当然，汽修店的采购意愿，除了利润空间和质量稳定性，还要看车主的接受度和支付意愿。

根据罗兰贝格发布的《汽车后市场脉搏2026》，在独立售后内部，有明确品牌标识的产品增长最快，报告同时显示非品牌件在2026年出现回落。

不过，品牌件并没有在所有品类里均匀胜出。在刹车片、滤清器、雨刮器这类通用易损件上，修理厂采购时最看重的是质量稳定性和利润空间，主动指定特定品牌的占比并不高。只要质量过关，不少大牌和口碑不错的白牌在使用体验上差别不大，品牌溢价反而被压缩。

按照常规逻辑，4S体系加速推动“非原厂件”在体系内的使用、独立售后“非原厂件”使用趋于常态化，且车主对品牌件等优质非原厂件的接受度也在提高，非原厂件市场应该能够更加顺利地走向分层透明、规范流通才对。

但事实却走向了反面：在成本、合规和竞争的综合压力下，供应端和服务端同时出现了新的配件乱象。

02 新的“非原厂件使用乱象”仍在涌现

先看供应端。

这两年，售后的配件假冒伪劣、翻新等乱象显著增加，可从两个维度佐证。

一是打假层面。

公开报道中，除了屡见不鲜的假机油案件外，其他类型的配件造假执法密度也明显上了一个台阶。

·5月，海口市市场监管部门在24小时内连续排查三家汽配门店及其隐蔽仓库，查获大量带有奔驰、宝马标识的刹车片、刹车盘、滤清器、机油，三家门店均无法提供授权手续；

·8月，佛山南海在两个隐蔽仓库查获假冒奔驰品牌配件近4965件，涵盖滤清器、油底壳、刹车盘、水泵等44种规格，货值229万余元；

·无锡法院公布的一起假冒轮胎案，涉案轮胎17万余条，非法经营额1.1亿余元，主犯获刑五年、罚金1000万元；

·9月，国家质量强国建设协调推进领导小组办公室与市场监管总局联合开展全国统一销毁行动，假冒伪劣汽车配件被列为重点销毁对象。

二是品牌商方面的“声明”。

今年以来，埃克森美孚、柯锐世、布雷博、采埃孚、上海法雷奥、电装、邓禄普、浦林成山、雄鹰橡胶等汽车配件品牌亲自下场，密集与电商非授权渠道切割，涉及润滑油、蓄电池、轮胎、制动与底盘、起动机/发电机及空调滤清器等多个品类，且态度极为明确。

例如埃克森美孚，其明确声明“天猫百亿补贴频道”“苏宁易购官方旗舰店”等渠道销售的美孚产品均非官方授权，未授权任何二级经销商。

这些打假行动和品牌方声明，一方面是品牌方在维护自身授权体系和流通秩序，但同时也反映出，配件乱象已经密集到品牌方无法再靠渠道自然净化来应对。

而在服务端，围绕非原厂件使用的新乱象接连曝出，部分问题更在极短时间内成为社会焦点。

还是先说4S体系。

目前最大的问题是，入口已经公开化，但出口高度模糊。

此前报道4S集团集采非原厂件时，汽车服务世界分析过，这种方式有其积极一面：它让4S集团有机会跳出主机厂划定的封闭体系，寻找更多生存空间；如果供应链和成本控制上的灵活性被充分利用，也能降低采购成本、提升服务效率、拓展更多业务。但风险同样存在：随着时间推移和非原厂件使用比例加大，4S体系以原厂件为核心的服务优势会被稀释，配件使用乱象可能进一步增加。

事实的确如此。今年以来，4S体系的“非原厂件和原厂件混用”现象急剧增加，部分退网门店甚至在脱离授权体系后，仍借“4S”名义使用非原厂件套利。

独立售后的问题则更加多样化。

具体可以分为几种情形。

一是选品原则被获客策略反向锁死，导致低价引流的风险急剧加大。

类似报道这两年并不少见，最近一起就是前不久发生的“5.8元冷媒烧毁宝马”事件，老板采购这款配件的初衷就是做“58元充氟”引流。

二是渠道复杂度增加，汽修店的渠道筛选原则失灵。

此前在与汽修店老板交流时，汽车服务世界了解到，受自身经营压力或配件供应商经营压力等因素影响，这两年不少汽修店的配件采购渠道发生了不小变化。

部分汽修店老板从风险以及成本管控的角度考虑，选择加入联盟等渠道。

在这个过程中，部分联盟凭借低价配件加优质服务，出现在汽修店群体视野中。2024年在业内掀起轩然大波的“济南汽配联盟”事件便是标志性事件：几家汽修门店老板在山东*屯汽配城拉横幅，抵制联盟及相关汽配商户提供的问题配件。

这也说明，在传统汽配生意转型困难的情况下，汽配城的“售卖假件”行为进一步滋生。

三是陷入“骨折价原厂件”陷阱。

近年退网4S店的配件库存，除少部分会被“保留售后授权”的4S店留下，大部分都被大型配件商以极低价格打包收购，回收价普遍在原指导价的2—3折，部分陈年旧件甚至低至1折。

这些配件主要通过“电商平台”或“大型汽配商自己的分销网络”流入汽服店。配件质量本身问题不大，但普遍存在“质保期短、甚至无官方质保”的尴尬局面，同时还伴随着配件身份难以验证、使用风险难以界定等新问题。车主或汽服店以为捡了便宜，最后往往变成门店更大的经营风险。

而这些，尚属传统配件流通体系内的乱象，很多汽服从业者自有应对策略，更大的风险，来源于“新能源车非原厂件”的滥用。

03 新能源“非原厂件”：规模不大，风险更高

相较于燃油车庞杂的非原厂件流通链条，新能源领域的“非原厂件”在独立售后的流通规模并不大，一方面是保有量以及车龄不足，另一方面是独立售后能接触到的业务量本就有限，但是从2026年释放出来的相关信号来看，新能源车的“非原厂件”乱象风险系数更高。

现阶段，新能源汽车配件供应体系整体处于失衡状态：核心配件的原厂件处于主机厂严格管控状态，在独立售后能接触到的有限新能源维修业务里，非原厂件占绝大多数。

主要包括两类。

一类是正规品牌非原厂件。有明确品牌和制造商，外观件、易损件等低风险品类起量较快，主流车型副厂尾灯总成价格通常只有原厂的四到六成；三电核心件受技术门槛和安全监管限制，合规非原厂件供给仍然稀缺。

这类配件在独立售后的使用本身不是乱象，风险在于门店是否如实告知、按实收费。

另一类是灰色替代件，包括：

·拆车件，目前以车灯、保险杠、后视镜等外观件为主，来源多为事故车或报废车拆解，价格比原厂新件低不少，不过货源有限，且目前来看，大部分被少数渠道掌握，少部分则流通于电商平台；

·翻新件。主要集中在电池、电机、电控等三电部件，旧电芯重新分容组装、外壳翻新后重新打标，部分还通过BMS降级计算掩盖实际容量衰减。

·“无身份标志”的配件。包括磨掉溯源二维码的电芯、没有品牌和厂标的三电模组、拆机后重新包装的部件。这类配件在正规渠道查不到来源，质保和售后责任也无法追溯，一旦装车，风险完全由车主和维修门店承担。

从燃油车的历史发展轨迹来看，第二类显然会是独立售后在新能源售后业务上不可避免的乱象集中区，且今年已经有苗头集中出现，包括孤儿车拆车件流通、脱保车型翻新电芯流入维修市场等。

这里面，脱保车型翻新电芯流入维修市场等衍生的“私改电池”乱象，值得从业者高度警惕。

汽车服务世界近期对这一乱象进行了详细报道，引发从业者热议，大部分从业者持谨慎甚至明确反对的态度。

有从业者明确表示：手搓电池包，如果后续因为电池包原因着火发生事故、引起伤亡，维修人员需要承担法律责任，最长可追查10年。还有老板从技术适配角度提醒：各车型的电池尺寸规格、热量管理、充放电管理、高压平台等参差不齐，有些还存在配件配对加密，不是改个参数就能适配的。

当然，这些只是新能源“非原厂件”乱象的一角。随着保有量增长、车龄拉长和脱保车辆增多，这一领域的乱象还可能以更复杂的形式出现。

面对未知的机遇或诱惑，汽车服务世界依旧维持原有的判断：审慎且积极的应对。

具体到落地层面，“审慎”首先体现在对配件来源的识别上。门店在承接新能源维修业务时，对三电相关配件应建立基本的供应商审核和来源追溯要求，尤其是拆车件、翻新件和“无身份标志”配件，不能只看价格就装车；对无法提供来源、质保和检测记录的配件，宁可放弃这单业务，也不要把风险留给自己和车主。

“积极”则体现在业务切入的节奏上。新能源售后不是不能做，而是不宜一上来就铺全品类。更现实的做法，是从外观件、易损件、常规养护等低风险品类起步，逐步积累车型数据、技术能力和供应链资源，再向三电检测、电池健康评估等方向延伸。门店可以先做细分和减法，找到自己区域和客群能卡住的赛道，再考虑做加法。

换句话说，新能源售后业务的机会是真的，乱象也是真的。门店要做的不是二选一，而是在两者之间划出一条边界：哪些业务可以接、哪些配件不能用、哪些风险不能碰。边界清楚，审慎积极才不是一句口号。