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电动重卡是不是“看着美、用着贵”？别急着下结论，账本比感觉更有说服力。广东有一家企业，在佛山至东莞之间投运数辆电动半挂牵引车，替代原有的柴油半挂牵引车，得到了真实的数据，有点儿意思。
这条线单程150公里，去程拉30吨饮料，返程载6吨杂货，日均往返300公里左右，年运营264天。车辆夜间在公共充电站充满，白天再补约50千瓦时。场景不花哨，却正好检验纯电半挂在高频城际运输中表现如何。
先算购置成本。电动半挂75万元的售价确实更高一些，比柴油半挂多20万元.差别在于电动半挂购置税免征（车价的10%）以及车船税优惠，缩小了数万元的差距。但真正省下来的是运营费用，电费比油费低。
据测算，纯电补能160元/100公里，柴油280元/100公里，百公里能源成本差距120元。年行驶7.92万公里，一年就省下9.5万。保险费电动半挂更高，但维保费低，两者基础持平。也就是说，电动半挂核心是能源成本优势。
综合来看，当车辆年行驶里程超过28800公里时，纯电货车的总拥有成本就低于柴油货车。这样的运输场景普遍存在，例如货运需求稳定、车辆可在夜间利用低谷电价充电，以及货物重量可控，均可以入手电动重卡。
如何让更多用户选择电动重卡？道路通行费可能是一大抓手。去年，河南和山东曾分别对省内运营的纯电动货车实行30%和15%的高速通行费优惠。这对物流企业和卡友来说，无疑是一笔巨大的费用节省，直接利好电动重卡推广。
环境账也值得一算。每辆电动半挂日均减排约0.21吨二氧化碳，年节约60吨；能显著降低氮氧化物（NOX）排放，但对颗粒物（PM）排放的减排幅度相对有限。如果绿电进一步增加，颗粒物（PM）排放的减排效果更大。
对饮料食品等城际物流而言，电动重卡不是环保那么简单，总拥有成本（TCO）低8%左右是实打实的运营结果。但这您只能是参考，前期购置、充电安排、线路强度仍要逐项匹配，不能一概而论。如果通行费优惠政策实施，相信电动重卡会更快普及。
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