北京
特斯拉2003年成立，直到2008年才推出第一款车——全电动的Roadster跑车，当时用的电池包里装的是市面上能买到的锂离子电芯。十四年后，这家车企开始交付搭载自研4680圆柱电芯的车型，电芯名字来自它的尺寸：直径46毫米、高80毫米。
这一步被视作减少对外部供应商依赖的重要进展。但特斯拉的电池包里，来自不同国家、不同厂商的产品仍在同时使用。
自研这条线上，4680电芯在得克萨斯州奥斯汀的超级工厂生产，搭载车型包括Model Y SUV和Cybertruck皮卡。2024年9月，特斯拉宣布所有工厂累计生产出第1亿颗4680电芯。内华达超级工厂正在扩大自研磷酸铁锂（LFP）电芯的产能，不过这些主要用在储能产品上。加州弗里蒙特的Kato工厂则承担电池研发和早期电芯制造。
外部供应商方面，几家老面孔各有分工：
- 松下：长期合作伙伴，在美国生产2170电芯，在日本生产18650电芯，供Model S和Model X使用。
- 宁德时代：主要供应LFP电芯，用于部分Model 3和Model Y。
- LG新能源：在南京工厂生产2170电芯，供部分Model 3和Model Y版本；另与特斯拉约定从2027年起在密歇根生产LFP电芯，用于Megapack储能系统。
- 比亚迪：曾在特斯拉德国工厂为Model Y生产供应LFP电芯，目前双方的供应安排并不明确。
4680电芯的意义不只是一颗电池。它比此前的2170电芯大得多，组成一个电池包所需的电芯数量更少，电池包组装因此简化，所需零部件数量也随之下降。与之配套的结构化电池包，把电池直接做进车身结构，而不是当成独立部件挂上去，思路是减少零件数量，同时提升整车刚性。
制造端还有一项干电极工艺。常规电池生产中有一步干燥环节，这套工艺把它去掉，理论上能让电池生产更便宜、能耗更低。
难点在于规模化。4680电芯的产能爬坡并不轻松，尤其是要在控制成本的同时保持质量一致。尽管如此，自研电池仍有助于特斯拉压低生产成本、加强对电池供应的掌控，也让它能针对后续车型设计更贴合的电池包。对买车的人来说，电池继续迭代，才有希望等来更便宜的电动车。
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