终于放下身段了！奔驰官宣100%为中国造车，计划明年下半年投产

11月11日，奔驰集团董事会主席康林松在柏林经济论坛上宣布，奔驰将全面推行“100%在中国，为中国”战略。全新纯电奔驰E级轿车是这一战略下的首款车型，计划在明年下半年，也就是2027年下半年投产。

康林松承认，奔驰过去几十年行之有效的混合生产模式已经不再适用。按照这种模式，德国和全球各地的工厂分散生产高附加值的核心零部件，再运到中国工厂完成最后组装。

按新战略，奔驰的零部件采购、三电系统和结构件将全面转向中国本土供应商，不再依赖从德国出口的高成本零部件。

这家德国百年车企之所以放下身段，背后是中国汽车产业这些年的巨大变化。

五年前，中国每年向其他国家出口约100万辆汽车。按当时的趋势，当年的出口量预计在1200万辆左右，比日本或德国出口最多的年份还要多。此前没有哪个国家的汽车出口增长得这么快。

中国车企正在改变欧洲、东南亚、拉丁美洲等全球多数市场的格局。出口车中大约一半是电动车，而且这个比例还在提高。

迈克尔·邓恩是咨询机构Dunn Insights的首席执行官，在中国跟踪全球汽车行业已有几十年，他的新书《汽车战争》计划在1月出版。在他看来，中国汽车市场规模巨大，竞争残酷，毫不留情。

邓恩提到，熟悉中国的人常说起一套“中国式制胜打法”，几十年来被一个行业接一个行业地使用。

他在20世纪80年代第一次去中国时，这套打法用在衬衫纽扣上。中国定下目标，要在纽扣制造上称霸全球，于是在国内集中建设了大量产能，国内竞争非常激烈，随后再向全球出口。中国成了纽扣大王，到现在还是。

此后，钢铁、太阳能电池板和如今的无人机都走过同样的路，现在轮到了汽车。中国目前的汽车产能已经能满足全球一半的需求。邓恩认为，将来某一天中国有能力为全世界生产所有汽车，也并非不可能。

这套打法的过程是：国内先积累巨大产能，接着爆发激烈的价格战，价格战又推动企业大举出口。中国汽车行业现在就处在这个阶段。

和太阳能、电池行业一样，中国汽车业也有大量过剩和闲置的产能。在太阳能和电池领域，常常有几十家新厂商同时上马，往往得到中央或省级的支持，竞争异常激烈，结果是制造产能大量过剩，工厂平均利用率可能只有50%左右。邓恩认为，汽车行业的情况完全一样。

具体来看，中国汽车产能约5500万辆，国内需求2500万辆，出口约1000万辆，剩下1500万到2000万辆的过剩产能闲置着，正在寻找新的市场。

很多中国以外的人以为这只是电动车的问题，邓恩指出事实并非如此。纯电动车、插电混动车、混合动力车和燃油车都有过剩产能。上一年的出口中，电动车和燃油车各占一半。中国现有产能中两者也大约各占一半。

燃油车产能在减少，一些工厂已经关闭，有的可能改造成电动车工厂，但现阶段两者的比例仍是一半对一半，出口结构和生产结构大体一致。

激烈的价格战已经直接压到了奔驰身上。今年第三季度，奔驰全球乘用车销量40.72万辆，同比下降8%。其中中国市场仅8.68万辆，同比大跌31%，而欧洲和美国市场仍在增长。汽车部门息税前利润同比大跌39.7%，奔驰只好把全年汽车业务利润率预期下调到2%至3%。

今年9月，即便终端优惠已经达到23%至28%，奔驰C级、E级、GLC的单月零售销量都没有破万，同比下滑20%到27%。今年81.9%的豪华品牌经销商出现新车价格倒挂，每卖一台新车平均亏2万到3万元。

电动车代表着未来。2020年，电动车在中国市场的份额只有5%，现在已经占到一半左右。成本是中国汽车对全球冲击最大的地方。在中国，电动车可以造出来并以不到1万美元的价格卖出去，现实中也确实是这样在做。

乘联会9月数据显示，国内新能源乘用车零售渗透率达到67%，当月燃油车零售量同比下滑49%。三季度蔚来国内销量111638台，首次单季超过宝马、奔驰、奥迪。在30万元以上的高端市场，国产品牌的占比从2023年的24.9%一路上涨，快要接近一半。

中国车企大致可以分成两类。其中一类专注于软件定义汽车、OTA升级和数字化界面，目标是把汽车做成电子产品，做成终极的城市智能设备。拿美国的情况来类比，一边好比福特、通用和克莱斯勒，另一边好比特斯拉、Rivian和Lucid。

中国消费者看待汽车的态度也和美国人不同。邓恩在底特律长大，那里的汽车文化看重驾驶乐趣、加速、操控、制动和性能。对中国消费者来说，汽车首先是社会地位的象征，其次是一件电子产品。

北京、上海交通太拥堵，开车谈不上乐趣，人们更在意在车里能获得什么样的体验，最好不用自己开。因此邓恩判断，中国会像普及电动车那样，更早、更快地普及自动驾驶汽车。

这种变化在高端车市场表现得很明显。如今选购30万元以上车型的买家中，70%优先看重智能体验。蔚来ES8的车主中，68%以前开的是BBA或保时捷，其中14%是从奔驰E级这类车型换过来的。

充电基础设施方面，中国城市的充电条件好到人们已经不再为此操心。以特斯拉超级充电站为例，在美国，超充站大多建在城市之间，比如圣迭戈到洛杉矶的路上；在中国，超充站建在城市里面，人们上班途中就能停下来充电。

城里城外还有几十家其他充电服务商，很多车主不用在家充电，在办公室、商场或上下班路上就能充。邓恩认为，这是中国电动车快速普及的一个隐藏优势。

面对这样的市场，奔驰不再坚持全栈自研，把全新的MB.OS操作系统做成开放架构：智能座舱方面与字节跳动合作，把车载大语言模型深度植入车机；辅助驾驶方面与中国智驾公司Momenta联合开发领航辅助驾驶系统。

本土对手的产品力已经得到了海外行业人士的认可。邓恩推荐了两款中国车：一款是小米SU7。小米创始人雷军被称为“中国的乔布斯”，他靠智能手机做大了小米，几年前进入汽车行业，小米的车外观非常出色。

另一款是极氪，这是吉利集团旗下的新品牌，由前沃尔沃工程师和设计师在瑞典完成设计和工程开发，造型好看，性能出色。他表示中国还有其他很出色的车型，这两款是他的首选。

与此同时，奔驰在德国大本营正经历痛苦的收缩。如果德国本土工厂的生产成本指数是100，美国基地只有80，中国供应链的成本优势更大。奔驰管理层要求德国员工延长工时但不加薪，还警告说，如果降本不达标，削减开支的规模将相当于关闭两座德国工厂。

纯电E级还要面对两重考验。一是时间：中国新能源车型迭代极快，到2027年下半年投产时，本土品牌的三电和智驾技术又会更新好几轮。二是品牌：零部件、智驾和AI模型都来自中国之后，奔驰怎样守住豪华溢价，还需要时间来检验。