油电混动新时代，F1真要有中国车队了？

今年3月，一年一度的F1中国站，上海国际赛车场里，引擎的轰鸣声震耳欲聋。

三天赛事，门票早早售罄，23万人次涌入看台，创下F1中国站落户近20年来的最高纪录；通往赛场的轨道交通11号线，也被装饰成了赛车主题的“痛铁”；社交媒体平台也全面沦陷，被F1的新闻反复刷屏，热度居高不下。

就在这一片欢乐的喧嚣声中，有一则消息在围场内外慢慢发酵——比亚迪，这家中国车企巨头，全球新能源车市场销冠，正在认真地评估进军F1的可能性。

一开始，大家对彭博社的这一则新闻都表现出了谨慎的观望态度，直到比亚迪执行副总裁李柯发表了公开的回应：“不要感到惊讶，我们仍在研究。”在一个月后的北京车展上，李柯再次表示：“没错，我们正在就此展开实质性洽谈。”

消息坐实后，国内车迷圈瞬间炸开了锅。实际上，这并非中国车企第一次与F1传出绯闻。两年前，吉利就曾被曝有意收购阿尔派（Alpine）F1车队，国际汽联主席甚至公开表示“希望以吉利为代表的中国厂商能够尽快进入F1”。但最终，那场传闻不了了之。如今，比亚迪接过了这面旗帜。

无论最终结果如何，这则新闻本身，已经足以说明一点——当前，中国最顶级的汽车企业，似乎正在试图通过加入F1的围场，来给自己补上最后的“成人礼”。

雷诺CEO和吉利创始人李书福，身后是Alpine F1车队的维修区

大家都知道，2026年被公认为F1“规则大换血”的元年。

因为从这一年开始，国际汽联对赛车的构造规格进行了全方位的重新定义，动力单元的电能输出占比首次提升到了50%，电机功率也从120kW飙升到了350kW，还用主动式空气动力学系统（AAS）取代了沿用多年的减阻系统（DRS）。

简单的说就是——F1赛车正式进入了“油电对半开”的时代。

尽管早在2024年，国际汽联就公布了这套新规的细则，给了车队和厂商足足两年的准备缓冲时间。但当赛季揭幕，新赛车真正驶上墨尔本的阿尔伯特公园赛道时，所有人发现，嗯……准备归准备，懵圈归懵圈。

赛后，卫冕冠军迈凯伦车队的诺里斯气得直骂自己的赛车“史上最烂”——这话从一位开着火星车的世界冠军嘴里说出来，多少还是能说明一点问题。

问题出在赛车的能量管理系统。因为新赛车的电机功率暴涨，电池容量却没跟上，赛车在长直道上经常电量告急，被迫进入“全油充电”模式，导致车速骤降。

这一现象，被技术人员称为“超级clipping”，而车手们对它的评价，就需要一点小小的消音处理之后才能播放了。

但是，该说不说，就“如何解决超级clipping现象”这个问题来说，是正好踩中了比亚迪的技术主场。

超级clipping的本质是在全油门下做 “充放二选一” 的毫秒级博弈，而比亚迪的三电技术储备，就是为 “高功率、快回收、强控制、高热管理” 而生的完整解决方案。

但要让这场“联姻”真正落地，另一个关键的变量，也就是中国市场的“反向驱动”，似乎也正在加速。

“F1需要中国市场”——这话放在十年前可能没人信，但现在基本已经是个不需要任何讨论的共识了。

数据不会说谎。截至2025年，中国的F1粉丝数量已达2.21亿，相较上一年增长39%。这份狂热，直接体现在了票房上。今年上海站票房收入1.9亿元，同比增长35%。有意思的是，境外观众只占16%，剩下84%里，外省市观众占了64%。

于是，在赛事期间，赛场周边3公里内的酒店预订量平均激增125%，最高涨幅达到38倍，比春节期间的雪乡还要夸张。

去年，仅F1中国站一项赛事，就带来了直接经济影响24.7亿元、间接经济影响69.1亿元——今年的具体数据还没出来，但肯定会比去年有不少提升。

综上所述，F1要是离开中国，里外里损失的，也足够让财大气粗的国际汽联也感到肉疼了吧？

与此同时，比亚迪也并不是对F1的全球舞台没有觊觎。

要知道，评判一家车企是否真正站到了金字塔的顶端，核心技术和大众销量是基本盘，同时也要看高端车能卖多少。而拥有了基本盘的比亚迪，还需要最后这张高级名片。

大众集团旗下有保时捷、奥迪、宾利，2025年保时捷全球销量约30万辆，最顶级的918 Spyder售价超过1300万，还搞限量发售——有钱也未必买得到；

丰田手里呢？人家握着雷克萨斯，2025年雷克萨斯全球销量约85万辆，LM加价几十万照样有人排队；

菲亚特虽然现在低调了，但背后站着的是法拉利、玛莎拉蒂，随便一辆V12就是半个“小目标”……

再回头看看我们的比亚迪，目前最贵的仰望U8，2025年卖了7000多台，单价100万出头。

差在哪？就差在对“品牌溢价”的认可。

所以，F1恰好是那张能帮比亚迪敲开大门的“金字招牌”，能把车企的“技术实力”转化为“品牌光环”。

一边是F1眼巴巴地等着中国市场的红利，一边是中国车企急于在世界舞台上证明自己，这不凑一对，天理难容。

然而，F1从来不是一场可以轻易加入的游戏。

这句话听起来像是废话，但真正掰开手指算账，你才会理解“烧钱”两个字的分量。

还记得去年热映的电影《F1：狂飙飞车》么？布拉德-皮特饰演的退役车手桑尼-海耶斯，之所以回到围场，是因为老队友鲁本的邀请。鲁本的人设是什么？是曾经的风光车手，退役之后也算小有身家。结果就因为经营车队，差点把自己搞破产！

而现实，往往比电影的演绎更为残酷。

今年，通用汽车为了让凯迪拉克以第11支车队身份加入围场，光是“反稀释费”就掏了4.5亿美元——这笔钱不是交给国际汽联的，而是分给现有10支车队的“入场保护费”，算是补偿他们未来分红被稀释的损失。算上基础设施投入的约2.5亿美元、首年运营成本的约2.5亿美元，再加上动力单元租赁费用，凯迪拉克入局的总投入已经轻松突破10亿美元。

更何况，有些问题，还不是只靠钱就能够解决的。

比如，目前比亚迪更可能的情况是收购现有车队，而非从零组建——这个思路倒也不难理解，自己从零开始搭班子、建工厂、挖人才，周期太长，变数太多。收购，就意味着复杂的商业谈判和“是兄弟就来砍我”的临时溢价。

传闻中最可能的目标，是雷诺旗下的阿尔派（Alpine）。

但如果放弃收购选择自建，那又得从零开始搭建供应链和人才体系——这活儿，对于围场初哥的比亚迪来说，复杂程度就没边了。

凯迪拉克从传出消息到正式入列，花了近3年时间。这3年里，他们建工厂、招团队、搞研发，每一步都踩在节点上——这还是真正不差钱的通用！

最乐观的估计，如果比亚迪现在启动，怎么也得要2028赛季才能出现在发车格。然后，这中间隔着的，是整整两个赛季的等待，以及至少20亿美元的投入……

所以，既然这么难，为什么还要做？

这个问题，半个世纪前的日本人，也被问过无数遍。

1970-80年代，丰田、本田、日产初入欧美市场时，日本制造被贴上了“廉价”的标签。而日本车企是怎么解决这个痛点的？没错，正是靠赛车运动。

本田引擎连续六次问鼎世界冠军，把法拉利、福特、雷诺按在地上摩擦。后来他们把F1的技术经验下放到民用车上，摆脱了便宜货的标签，跃升为技术宅。

丰田车队战绩平平，但参与F1本身，就已经让全球消费者记住了一件事：“丰田也在做顶级赛车”。

从性价比到品牌溢价，中间隔着的不只是技术差距，更是几十年的认知惯性。

而F1，或许会是那个能快速打破惯性的破局点。

正如莲花集团CEO冯擎峰所说：“连F1都开始做混动了。我们认为混动将是未来很好的解题思路。真正的科技前沿，在动力和车辆控制方面，大家关注F1的发展就可以了，它是技术发展的风向标。”

中国车企的技术，能不能被世界看见？F1，就是最好的展示窗口。

那如果比亚迪真的驶入F1发车格，将带来什么？

第一个，当然是中国自己的赛车人才。

尽管在围场里，周冠宇已经实现了从0到1的突破，但现实却是，中国车手的上升通道，目前也确实只能依赖于外国车队的青训体系。

更何况，周冠宇之后，下一个是谁？还有车队愿意用中国车手吗？没人知道。

在这种情况下，哪怕不需要太多思考，我们也能意识到一支中国车队意味着什么——意味着直接的席位机会；意味着完整的青训体系（F4→F3→F2→F1）；意味着本土化的培养路径……

正如本田培养了角田裕毅，中国车队也能成为中国车手通向围场的稳定孵化器。

周冠宇自己说过：“我看到自己带动了中国赛车运动的发展，还有很多年轻人受到激励，这让我很欣慰。”

而现在，一支中国车队，就能让这种激励从个案变成常态。

第二个，是对汽车产业的正向激励。

F1作为品牌放大器，相当于给中国车企递出了一张通往“高端”的邀请券，是提升品牌形象与价值的不二之选。

对大多数车迷而言，能造好家用车，不算什么；能在F1赛道上跑赢法拉利，才是真正的技术实力。销量领先证明了中国汽车能赢在当下，参与F1则是为了赢在未来的品牌与技术话语权。

想象一下，未来的某一天，一位中国车手驾驶着比亚迪车队的赛车，在上海国际赛车场的发车格上等待红灯熄灭。看台上，几十万人为他欢呼——其中可能有第一次看F1的年轻人，有从周冠宇时代一路追来的老车迷，也有因为比亚迪才关注赛车的“跨界观众”。

这样的画面，离我们还有多远？

我们当然期待那一天早日到来。但或许，更好的方式是让一切水到渠成——等那支中国车队真的出现在发车格上，等那个中国车手真的在赛道上飞驰，我们就像迎接老朋友一样，点点头，说一句：来了啊。

那么，这个老朋友，会是比亚迪吗？