充电桩，阻挡新能源的最后一道门槛？

撰文 / 天玑

每年春节的高速，都是新能源汽车的修罗场，有限的充电桩无法让车主们及时充上电，这个情况每年都会上热搜。此前曾有调研显示，车主在购买新能源汽车时，首要的顾虑是续航。这样看来，充电体系的问题，贯穿了新能源汽车的整个生命周期。

如果说在整车领域的竞争是“你死我活”，那在充电领域的竞争就是“抱团取暖”。这一次，车企的对手不再是友商，而是落后的充电体系。

充电，新能源汽车的一生之敌

最近，比亚迪旗下王朝网和海洋网的主力车型都打起了价格战，一时间引起了全网热议。其中有一个关键词，就是“电比油低”，这是比亚迪的宣传语。在此之前，无论是混动还是纯电，价格都要比同级别的燃油车高一些。

在比亚迪官宣降价后，长安、吉利、甚至丰田、日产都或多或少地采取了跟进的策略。提这一点，并非是想说车市的竞争变得更激烈了，而是在价格战的背后，隐藏着另一层含义-当行业一哥开始大规模打价格战，意味着行业已经告别了野蛮生长阶段。

此时，行业除了需要新产品和新技术，还需要的是“完善”的体验。在新能源汽车市场，指的就是完善的充电体验。在比亚迪开打价格战之前，这个问题就在困扰着行业的方方面面。

对车企来说，新能源汽车的单次续航其实不比燃油车差多少。比如，现在燃油车的油箱容量一般是50L左右，按照比较低的油耗（5L/100km）计算，加满油一次能跑500km左右。而现在主流新能源汽车的续航，也能达到这个水平。

与燃油车相比，现在的新能源汽车只有两个明显且暂时无法解决的劣势。

一个是二手车折价太狠，另一个是充电太麻烦，以至于很多人买混动车后，直接当油车开。可以说，充电是新能源汽车的一生之敌。

车企也注意到了这个问题，并且早就采取了针对性措施，那就是自建充电设施。

其中分为两条路线。第一个路线是换电，选择这个路线的车企比较少，蔚来是车企中坚持做换电的代表（也在建设充电桩）。截至今年3月19日，蔚来一共建设了2390座换电站，规模位列国内第一，预计今年蔚来会新建1000座换电站。

第二条路线是自建充电站，这包括两部分，一部分是随车赠送的私人充电桩，另一部分是车企自建的充电站。

以小鹏汽车为例，它是这条路线的代表。截至2023年8月31日，小鹏汽车在全国累计上线超过2200座适用于车主免费权益的充电站，和超过1000个小鹏自营充电站（含233座S4超快充站）。小鹏汽车的超快充网络已覆盖一线及新一线城市。特斯拉也在自建充电站，它在全球建了超过50000个充电桩。

这两种模式都提升了新能源汽车的充电效率。

比如换电模式，蔚来共建设了三代换电站，最新一代换电站的单次换电时间已经进入5分钟内，预计第四代换电站的速度在此基础上减少22%。

除了车企，市场上还有第三方运营商，它们建设了更多的充电桩，而且由于是第三方，覆盖的车型范围也更广。

截至2023年12月，全国充电运营企业前五名分别是，特来电（运营52.3万台）、星星充电（运营45.1万台）、云快充（运营44.8万台）、国家电网（运营19.6万台）和小桔充电（运营15.8万台），前十五家运营商占总量的92%。

尽管参与充电设施建设的企业有很多，模式也不少，但归根结底，它们的充电方式并不多，只有两种，那就是换电和快充。

这几种模式一共提供了多少充电设施呢？据统计，截至2023年12月，全国充电基础设施累计数量为859.6万台，全年增量为338.6万台，桩车增量比为1：2.8。这个数据意味着充电基础设施的建设，基本能跟上新能源汽车快速发展的节奏。

为什么充电“这么慢”？

既然市场上有这么多的充电设施，为什么春节期间的高速，仍是新能源汽车充电的重灾区？

上面提到的三种充电模式，其运营思路本质上是资产型和资源型两种模式。车企和运营商自建充电桩属于资产型模式，它们要在场地和充电设施上进行大量资金投入。

充电设施不完善的原因，就藏在这两种模式中。

首先，充电设施分布不均，是充电体验不佳的第一个原因，这涉及公用和私用充电桩的建设问题。

以2023年为例，在新增的充电桩中，私人充电桩的规模远比公用充电桩大，前者约是后者的2.6倍。而私人充电桩是随车配建的，也就是说，新增充电桩的车桩比虽然已经接近1:1，但其中有七成多是私人充电桩，不对外开放。

地域上的分布也不均衡，一二线城市里可建设充电站的场地已基本完成覆盖，三四线城市以及农村的市场却缺口甚大。如果是春节，高速在短时间内聚集了大量汽车，充电设施供需失衡体现得更明显，体验自然不佳。

基于以上两点，我们能看到充电产业未来的发展方向是运营商、车企之间的关系应是协同、合作。

由于运营商们本身就属于第三方，自带共享属性，此时车企的态度和策略就显得至关重要。

从目前来看，车企们对此也持开放态度。比如，特斯拉在去年4月宣布在中国大陆地区，面向部分非特斯拉品牌的新能源汽车试点开放充电站。首批试点开放的充电站包含10座超级充电站、120座目的地充电站，支持的车型甚至包括威马EX5。

在特斯拉之前，蔚来、小鹏等新势力已经向第三方品牌开放了充电网络。以蔚来为例，它的公共充电桩已服务了110+品牌，其中使用较多的是比亚迪和特斯拉。

在换电方面，蔚来也在和其他车企、运营商合作。近一年来，蔚来的换电模式，在对外合作上进展神速，在车企中，蔚来已经和长安、吉利、奇瑞、江淮达成了合作。最新的进展是，南网储能科技与蔚来能源投资达成了合作意向，双方将选择合适的场所共同投资建设换电站。

技术进步会改变一切吗？

除了在资源上开放合作，业内还在加码技术。

由于换电模式前期投入较大，除了蔚来，大部分车企都选择了快充，这其中又分为大电流和高电压两条路线，多数车企选择了高电压路线，这方面的进展是800V高压已经在去年开始普及，包括小鹏G9、极狐阿尔法 S HI版、新款极氪001。宁德时代、蜂巢能源都推出了支持800V高压的动力电池。

800V高压平台，是快充技术路线的热点方向。最早使用800V高压平台的是纯电版保时捷Tayca（2019年），在800V高压平台的加持下，Taycan仅用22.5分钟，就能把93.4kWh的电池从5%充到80%。同样是2019年，比亚迪也推出了使用800V高压平台的车型，但市场上密集讨论800V高压的时间点却是五年后的2023年。

800V高压平台的研发难度较大，目前市场上主流的是半全域800V，也就是在某些零部件上升级，让其支持800V高压，而真正的全域800V 高压比较少。

此外，就算车企给了800V高压平台，但支持800V高压的充电设备不够，消费者很少有机会使用800V高压，自然不会了解它的优点，800V高压平台就难以吸引消费者，形成了一个怪圈。

针对快充设施数量不够的问题，车企也在发力。除了继续建设充电桩外，华为华为还推出了使用范围更广的全液冷超充，它适用于200-1000V，能匹配所有车型。

华为全液冷超充的充电功率能达到600kW，如果全程都保持这个功率，那意味着一小时可以充满600度电池，而现在的新能源汽车，最大的电池容量也就100度左右。余承东表示，到2024年底，华为600kW全液冷超级快充将部署超过10万个。

充电桩市场的未来，可以用蔚来总裁秦力洪的一句话来总结：不能内卷，要一致外卷互相帮助别人的车主，提升新能源汽车的的使用体验。