小米YU7爆单，简单但不容易

“最好是更好的敌人”

撰文｜大野

编辑｜路由社

题记：

尽量地学习，尽量地经历，尽量地旅游，尽量地吃好东西，人生就比较美好一点，就这么简单

by蔡澜

1、

盛夏已至，孕育着盛夏的果实。

首款车型小米SU7（参数丨图片）初战告捷后，近期，小米汽车又频繁迎来高光时刻。

第一个时刻是6月26日，小米YU7上市发布会，小米第二款量产车型公布售价并开启交付。

三个版本的售价正式公布，标准版25.35万元、Pro版27.99万元、Max版32.99万元，仅仅3分钟，大定就突破20万台，1小时之后，大定更是突破了28.9万台。

对于这个订单数据，小米集团创始人、董事长兼CEO雷军在发布会后接受媒体采访时称，“我们大家一起见证了中国汽车工业的一个奇迹。我觉得真挺了不起的，这是个奇迹，是所有用户和我们一起创造的，内心特别激动。”

与事后的激动与喜悦不同，仅仅在一天前，上市倒计时24h之际，雷军就曾坦言，紧张程度“跟小米SU7上市前有过之而无不及”。

他认为，YU7的上市将是小米汽车的一场关键大考，即将迎来最残酷的竞争。“SUV这个领域强手如云，虽然我们有足够的信心，但我们依然战战兢兢、如履薄冰，我们肯定会全力以赴。”

为此，雷军甚至提前数天就在个人微博集中进行产品预热和市场推广，话题涵盖YU7产品力的各个维度。

譬如，车外小爱语音、晕车舒缓模式、智能调光天幕、辅助驾驶版本、回应外界价格猜想、产品配色、24小时耐力和续航挑战、购前准备攻略、整车路测进展、与竞品的空间对比、整车产品质量，等等。

“YU7开售初期的订单表现，如果能超过SU7同期，我就相当满意。”

上市3分钟，大定超过20万台。这个表现不仅远超SU7上市24小时88898台的大定数，定位、售价甚至直接剑指细分市场头号种子特斯拉Model Y，这个成绩想必足以让雷军满意且激动。

然而，这一晚的“奇迹”留给传统车企同行们的，恐怕更多的是冲击与困惑，还有忐忑与不解？

2、

无论接受与否，迄今为止，小米汽车已然取得了巨大舆论声量和不俗市场反响，已经是汽车圈不容小觑的一个存在。

尽管，在外观设计的原创性、驾驶辅助系统的安全性、产品稳定和可靠性等方面仍有争议，业内也不乏对此前小米智驾事故的批评之声，然而，小米两款车型在汽车的消费电子产品化、用户运营与粉丝经济的变现效率，用户服务的互联网生态延展等多个维度，还是让处于快速变革期中的汽车行业，以及日益被视为智能体的智能电动汽车，加速了裂变和转型的节奏。

于是，进一步认识小米、了解小米，成为汽车圈同行尤其是竞争对手们绕不过去的课题。

那么，在国产新能源汽车高歌猛进十年之后，在传统汽车行业被以“蔚小理”为代表的第一波互联网造车新势力“改造”一遍之后，小米汽车对传统汽车产业的改变和重塑又是什么？小米汽车的产品卖点和商业模式的差异化、护城河在哪里？

我们不妨回到小米的创业起点、走过的路径，以及总结的方法论中去找一找线索。

譬如，雷军亲述的《小米创业思考》就是一个不错的入口，听一听他是怎么复盘小米的商业模式和核心方法论的，对照着看一看小米在造车这件事上又是怎么迁移和复制的，或许，就会有接近实情的答案和参照。

3、

作为小米创业12历程的系统复盘，也是雷军亲自口述的权威解读，《小米创业思考》对小米的商业模式及其核心方法论有着高度凝练的总结。

2010年，小米基于互联网思维杀进智能手机行业，并且快速拓展至IoT消费级物联网、AIoT人工智能物联网的广泛生态链产品线，小米的商业模式和方法论包括以下关键要素：“铁人三项”模式、用户参与感（核心是“粉丝经济”）、爆品模式（核心是“性价比模型”）、生态链模式、效率驱动的供应链和新零售重构。

回到雷军创业的初心，回看他始终以沃尔玛、开市客、优衣库、宜家为创业偶像，并通过对标它们来组织公司架构、经营活动，也就能理解为什么雷军会如此强调性价比、高效率。

如果说，“薄利多销”正是雷军主动的商业选择和企业经营的底层逻辑，那么，小米过去15年里实现高速增长的核心秘诀，就是一个由“爆品模式”、“用户需求为中心”、“互联网生态协同”等构成的业务增长的飞轮。

由此可见，小米商业模式及其方法论能够复制、复用到汽车行业时大致离不开三大核心要素：

第一，尽可能精简SKU，聚焦于1-2款核心车型，以贴近成本定价的性价比模型，辅以吸引人的“酷”设计、规模化生产的成本控制，坚定贯彻爆品模式；

第二，以用户为中心，借由用户社区来深入洞察、积极满足消费需求，并通过用户共创的方式接受使用反馈，持续不断优化、迭代产品的功能与体验，充分发挥“粉丝经济”效应；

第三，借助AIoT生态链产品线，接入丰富、多样且几乎能够海量扩展的互联网应用生态，不断提升汽车作为智能终端的角色和效能，也有利于提升保有用户的粘性和品牌忠诚度。

对于小米商业模式及其方法论向汽车行业的这一迁移过程，概而言之就是，借由“互联网+制造”的思维方式，进一步推动和加快了智能电动汽车向高端消费电子产品化的这一转变过程。

这背后，也构建起了一个从产品定义、生态协同、盈利模式、供应链与新零售重构等一系列内容的商业链路，进一步推进并加速了由特斯拉开启的对传统汽车产业的颠覆和重塑过程。

4、

如果说自2012年起在全球搅动纯电动汽车风潮的特斯拉是所有互联网造车者的先驱，那么，今天敢于用YU7叫板Model Y的小米，就是继“蔚小理”等造车新势力们用“彩电冰箱大沙发”来重塑电动汽车产品力标签，将智能电车持续消费电子产品化的一股强有力的后浪。

面对这位来势汹汹的劲敌和后浪，传统车企到底要不要学小米？又能不能学小米？

当几乎整个行业、媒体和公众都在将YU7、SU7的持续火爆归因于雷军的个人超级IP、用户流量池和营销玩法时，结合前面提到的三大核心要素，特别是其中的一些关键要素，我们不难作出判断：一再爆单的小米，你可能学不来、学不会，但是值得你去了解。

仅以“打造爆品”为例，或许就能管中窥豹，举一反三。

根据《小米创业思考》复盘，打造爆品有四项关键能力，分别是：产品要有“明天属性”、精准取舍功能、重组技术和供应链、直达目标用户。

关于怎样建立爆品模式，雷军认为要做好四个方面的工作：找准用户需求、超预期的产品、惊喜的定价、效率致胜。

譬如，谈到何谓“超预期”，雷军在书中提到“酷就是体验远超预期的衡量标准”，“以用户的直观感受来衡量，就是产品要够酷”、“我们要做爆品，性价比高不仅是手段，也是目的之一”。

由此观察小米汽车的两款产品，无论是小米YU7、SU7直接模仿甚至复刻法拉利、保时捷经典产品的经典设计，或者它们锚定特斯拉Model Y、Model 3的定价策略，无不遵循了“够酷”、“高性价比”等爆品准则。

假如说，小米这个打造爆品的策略与方法论，传统车企们学不来、不愿学，大概率也学不会，更遑论“以用户为中心”的产品体验反馈与功能迭代的方式，或者以硬件产品引流+互联网生态、软件服务实现盈利的商业模式转变。

特别值得一提的是，以上三大核心要素都被特斯拉都部分验证。小米只是在国内又做了一遍，且更进了一步：在智能电车快速普及十多年之后，针对国内用户尤其小米庞大的粉丝群体，进行了商业模式的本地适应性改进与效率的优化。

对此，雷军是这么总结的，“从科技领域诞生的小米模式，则是创新加效率的‛加强型’性价比模型。因为不追逐超额利润，小米模式更容易产生‛破坏性创新’——创新的本质不是躺在以往的成功薄上守住超额利润，而是在创造中破坏，在破坏中创造。”

走笔至此，不妨岔开一句。

如果你要想进一步理解小米在商业上的这种“破坏性”，不妨对照阅读大众汽车集团CEO奥博穆（Oliver Blume）日前接受《南德意志报》采访时的一篇访谈《Boss Talk-“我们在功劳簿上躺了太久”》，可能会有额外的启示和收获。

5、

所谓”好事成双”。

YU7的爆单并非孤立事件，小米上一个高光时刻是十天前的6月16日。

当天，2025年“活力中国调研营”北京主题采访活动首站就来到北京小米工厂，足见北京方面和政府上层对于小米汽车作为当地新能源汽车和智能制造代表的重视。

谈到小米汽车的阶段性成功时，出席调研、采访活动的雷军就将其归功于两个方面：一方面得益于北京良好的营商环境和成熟的产业基础；另一方面是坚持技术为本，高端化引领，充分发挥智能制造优势。

进一步分享产品端的成功经验时，无论是小米SU7的大获成功，还是小米YU7预发布后相较SU7达到3倍的留资量，雷军分析背后的原因时又提及两个重点，“正是智能制造，使小米一下子站到了整个汽车制造业的前端。一系列核心技术的突破，再加上小米对用户需求的精准把握。”

为此，小米SU7上的两个产品点——生态延展、支持防晒还被雷军特意提到。它们被用来证明小米汽车对于用户需求的深入调研和显著成效。

概而言之，在正式宣布造车4年零3个月之后，雷军眼中小米造车的阶段性成功离不开三个要素——北京良好的产业生态、前沿的智能制造、小米对核心技术的突破与对用户需求的精准把握。

俗话说，“听话听音，锣鼓听声”。

除了前一节提到的小米内生的商业模式和方法论，在汽车行业的有效迁移和复制，在小米宣布造车之后的这段时间，来自北京和政府的支出和作用究竟有多大呢？

如果说企业内生的商业模式和方法论可以总结、学习，那么，我们可能也要多追问一句：自己有没有来自政府和政策的助推与势能？

6、

《史记》有言：“言之易，行之难”。

换句流行的话来说就是，“不要听他们怎么说，更应该看他们怎么做”。

纵观《小米创业思考》中的商业复盘，无论是“铁人三项”商业模式的总结，还是“专注、极致、口碑、快”的互联网七字诀和小米方法论，雷军始终相信互联网思维和方法可以改造传统制造业，推动商业社会的效率革命。小米创业15年的出发点和主线都是“提高效率”。

透过“效率”这条主线观察小米宣布下场造车4年零3个月，我们就不难理解它迥异于传统车企的产品定义、用户沟通、市场营销、渠道零售等一系列方式方法，就不会仅仅停留在对雷军个人IP和流量的惊叹上，也不会仅仅停留在对YU7、SU7设计“抄作业”的谴责与评判上。

“最好是更好的敌人”。

从小米汽车自身来看，这句美国保守主义的格言能从一个侧面帮助我们理解小米造车并持续爆红的秘密。

事实上，小米也是继特斯拉借电动汽车去“颠覆”传统汽车行业十多年之后，又一家通过互联网思维造车，并试图用极致效率继续深度改造传统汽车行业，并且不断将智能电动汽车带向高端消费电子产品、时尚消费品领域的科技公司。

不过，一个硬币从来有两面。

作为一名用户和消费者，如果我们从消费和使用端来看小米和小米汽车，就可以看到另一面：产业变革和产品重塑快速演进的当下，购买特斯拉、小米、华为们生产的高端消费电子产品，与购买传统车企制造的工业产品相比，它们可能并不是同一个东西，甚至，还会越来越扩大种种差异性。

于是，除了睡不着觉的传统汽车营销人们，需要关心要不要学习小米、怎么学小米外，对于广大汽车消费者来说，擦亮眼睛并提升消费认知和技能也成了一项必修课。借用霍华德·马克斯对股票投资的一个洞见，“你是否理解了自己在买什么？以及为什么买？”

6月27日，香港最后一位“四大才子”蔡澜去世。

他的一句名言也被人广泛提及：尽量地学习，尽量地经历，尽量地旅游，尽量地吃好东西，人生就比较美好一点，就这么简单。

简单吗？很简单，但做到并不容易。

这条看似简单、朴实的人生哲学和生活态度其实有个前提：你要分得出什么是“好东西”，要尽量先活着，你才有机会去学习、去经历、去旅游，去吃好东西。

-FIN-