华望引望，貌不同，实相似

从去年底到现在，广汽一直忙于华望汽车组建。8月11日，埃安宣布入股华望，持股比例28.57%。这一投资，并未改变广汽100%控制华望的性质，只是重新铺平了埃安与华为合作的道路。在此之前的8月8日，广汽集团召开了华望项目开发攻关动员会，官方称“华望成，将助广汽更进一程”，并强调这场攻坚之战“必以实干作答”。

事实上，“誓师大会”之前，华望已经取得了重大推进。广汽集团董事长冯兴亚曾在社交平台发文表示，6月30日，他专程赴深圳拜访华为任正非。双方交流的议题包含“公司改革治理”和“合作项目推进”等等。当然，两人会谈的内容不包含具体合作条款。最高层会晤，一定是在业务层彻底谈妥前提下的敦睦。

HIor智选车

这并非合作的最早开端，早在去年11月30日，广汽集团“番禺行动”宣布之后，双方就已经在合作方式上达成了一致，由华为提供智能化技术，广汽主导车型制造与品牌IP的运营。

当前，华为与车企的合作方式主要分为智选车以及HI模式。 华为和上汽合作的“尚界”被宣传为“第五界”。但尚界和其他“界”不同的是，上汽坚持把控车型和品牌主导权。此前，长安也声称阿维塔为“HI Plus”模式。有了这两个“中间状态”，智选车和HI的界限正在模糊。因此，区分华望平台（品牌名称待定）上，广汽与华为合作模式到底属于智选车、HI，还是新模式，意义已经不大。

华为与主机厂合作模式正趋于标准化——抽离股权投资（特征是将智选车商标，卖回给主机厂），模块化技术输出，获利方式是收取技术授权费。

华望的合作方式，看上去更接近阿维塔。两者相同之处在于，华为从开始就对品牌经营保持距离，由主机厂负责研产销价值链，而其只负责提供某些关键技术。尽管阿维塔方面一直宣称华为为技术投资，但仍然通过另一种方式，与华为绑定了资本关系，即阿维塔代表长安母公司，以115亿元购买引望10%股份（分三期支付）。

业务模式不同，决策权属不同，但实际上呢？

华望和引望，一字之差，都有华为因素，但两者业务模式不同。

引望其实是华为剥离车BU业务形成的资产包。从与车企合作的角度讲，引望是技术联合采购平台。之所以做成合资公司，一个原因是当时这是华为唯一赔钱的业务单元；另一个原因是对合作伙伴战略释疑,以表明心迹：华为坚持恪守技术供应商定位，不染指整车制造，不建立单独的华为汽车品牌。

华为还承诺，除引望之外，不会另行建立汽车业务板块，华为持有引望股份不低于60%。引望目前拉到两个合作伙伴，阿维塔和赛力斯。赛力斯与华为绑定最深，前者被后者拯救，后者由前者打开汽车业务的战略局面，迄今为止还没找到新投资方，因此华为仍然停留在80%股份。

而华望则是广汽“近乎全资”子公司。虽然华望业务内容公开的较少，但有几点可以确定，华望旗下要成立一个豪华汽车品牌，由华为操刀主导研发。广汽决定引入华为的IPD流程。这意味着从概念、计划、验证阶段，到产品定义、定位到研发流程，都由华为主导，但保留华望团队的决策权。

有消息称，华望目前规划了两款车型，代号F03和F05（一款轿车、一款SUV），都计划2026年推出。

介入到这个程度，除了广汽保留决定权，和智选车差别已经非常微弱。广汽会不会在关键时刻行使对华为的否定权？从当年AH8项目华为与广汽合作中断来看，广汽方面无疑将非常审慎地使用这个权力。这样一来，广汽对华望的掌控权，有可能就变成名义上拥有。

此外，今年5月底的第三届未来汽车先行者大会上，奇瑞董事长尹同跃公开表示：“在与华为的合作中，我们也与华为battle（争论）过，但是最后发现，听华为的我们就顺利，不听华为的我们就遇到挫折。所以我们现在的原则是：有分歧的时候听华为的，意见一致的时候听奇瑞的。”

这里面当然有人情世故的成分，但也有实打实的内涵。此前在智界品牌首款车型智界S7上，双方合作充满坎坷，后来以奇瑞开掉一个副总为代价，结束了争论。

因此，可以预料，虽然华望和引望，公司主导权一个属于主机厂，华为定位为技术供应商；另一个华为定位为平台主导者及技术资产分发者。但华为在两家公司里面都扮演着强技术核心的角色。只不过一个是“一对一”，另一个是“一对多”。

资产模式是暂时的

运营模式方面，两家公司都是轻资产模式。引望轻资产很容易理解，华望轻资产运营，意味着不会单独建设生产线。有人猜测，华望项目招标文件中的地址，就是埃安所在地，华望有望利用埃安产能生产。

这是非常有可能的。今年上半年，埃安销量下滑达14%，为10.9万辆，只有销量预期的11%。而定位高端、有三款车在售的昊铂，官方未宣布销量。有信源显示，上半年昊铂销量为7700辆左右。这样的销量成绩也许意味着，华望有可能取代广汽自主序列中的一个品牌。因为照目前的信息看，华望与昊铂定位可能有重叠，但要说取代后者，做决定为时尚早。起码要等明年华望产品出来之后，看市场反应才能确定。

据悉，华望项目已开始招募经销商，并采用代理制模式，布局40城“1+N”（1用户中心+N体验店）网络，首轮吸引超120家经销商参与。没有利用现有渠道，尽管招的是代理商，渠道这一环节资产也“不轻”。此举印证了华望作为轻资产品牌公司的定位是暂时的。一旦市场反馈好，随时可以装入研产重资产。

华望和引望，乍看上去区别很大，但实际上两者内涵重合，远多过彼此的区别。它们都是华为对汽车行业塑造的结果。站在华为入局汽车行业的4年前，还无法想象如今的局面。

目前，华为车BU与十几家车企合作，搭载华为智慧解决方案的车超过100万辆。这个规模，按理说完全无法和博世相比。博世作为资产更庞大、产品更丰富、合作伙伴更多、在全球汽车行业都有首屈一指影响力的传统Tier1，却从未如此深刻地改变中国汽车行业的格局。

归根结底，华为从未想过做传统的技术解决方案供应商。这和徐直军当初所称的目标“要做中国的博世”，方向完全不同。华为能做到这一点，其ICT/IT能力，以及项目团队的战斗力，是支撑跨界成功的基础因素。当然，美国对华为消费者业务的制裁，推动了这一点。

这些公司都表明同一个趋势，即汽车价值链正在进行不可逆的改变，而且是过去几十年从未有过的。主机厂和供应商之间的合作关系，也变得更复杂、更多元。这些改变，影响力最终都叠加到终端消费市场上。

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