蔚鹏米闯关90天

随着四季度来临，造车新势力的盈利关键之战已经打响。

李斌、何小鹏都预言第四季度实现盈利，雷军也期待汽车业务在第三、四季度实现盈利。

为什么是第四季度，因为这是近年来刚需买家最急切的黄金季。

以往，“金九银十”是汽车的销售旺季，而今年还涉及到两个关键词：购置税和补贴。

本来33.9万以下的车型购置税全免，而明年开始购置税将减半征收，以30万的车为例，要缴纳约1.33万元；

各地的置换与报废补贴也纷纷取消，能享受补贴的地区和额度都在急剧减少，这里又意味着封顶1.5~2万的优惠。

所以，消费者如果没有在第四季度剩下的时间冲刺买车，理论上就要亏掉最高3.33万元。

图源：黑板君

国庆假期，黑板君在逛车展时发现，人气出奇的旺，家庭群体也不少，汽车销售也忙，购置税和补贴是购车者关心的主要问题之一。

在这些加持下，汽车的销售应该有所提振，新势力们谁又能够趁风冲破盈利关口？

01

为何急着盈利？

在不熟悉新势力的人看来，可能有点莫名其妙：还有企业不急着盈利的？

但你看看，蔚来、小鹏都是在2014年成立的，距今已经有11年时间；即使是最晚的小米汽车，也是2021年成立，距离5周年不远。

但都还没盈利。

当然，在几年前，不盈利还真不是啥大问题。

那时市场热钱很多，大家都忙着抢占新能源汽车风口，烧钱研发、抢市场是主要动作。

钱没了就再融资，市场节点可不能比对手落后。

图源：高合汽车

但这几年新能源汽车市场，特别是国内市场已经快速进入红海时期，加上投融资温度下降，想只烧钱就很难了。

看看连续两年的全球新能源车销冠比亚迪，利润也亮眼；踏准市场的理想、零跑也都跑进盈利关口。

只烧钱卖不动的倒下不少，极越、高合、合创、哪吒，一批这样的车企现金流断裂。

为了对资本、对员工、对消费者负责，“活下去”成为每家车企必须考虑的问题。

02

有人欢喜有人忧

连隔壁读大学的小哥都知道，蔚来的模式很重。

创业11年，蔚来三个品牌累计交付车辆87万辆，但2018年上市以来，累计亏损已突破1093亿元。

换句话说，每卖出一辆汽车，蔚来就要亏掉12.5万元。

因此，李斌在年初、8月29日的内部讲话中两次强调，要在第四季度实现单季度盈利。

蔚来历年亏损 图源：同花顺

相对而言，何小鹏压力小很多。

2024年，小鹏汽车还在“ICU”门口，但通过何凤英对内部的整顿和MONA M03、P7+等爆品的推出，让小鹏汽车起死回生。

2025年9月，小鹏汽车的单月销量首次突破4万辆，二季度净亏损仅剩下4.8亿元。

想想3月何小鹏就在财报电话会上预言，年销量翻倍，第四季度实现盈利。现在看，还真不难。

但是，竞争对手们也在快速追赶小鹏的爆品战略，何小鹏还不能掉以轻心。

至于雷军，小米汽车9月份交付量同样突破4万，二季度小米智能电动汽车及AI等创新业务的经营亏损只有3亿元。

考虑到26.4%的毛利率，小米汽车想要实现雷军第三、四季度盈利的难度很小，最大关卡只有交付速度，这真是一个幸福的烦恼。

汽车业务急着盈利，本质是整个小米的估值乃至集团发展方向问题。

9月25日，发布了“致敬苹果”的小米17系列后，小米集团港股就从当天59.9港元的峰值，震荡下滑至10月10日的52.05港元。

当然，小米的压舱石还有芯片，这又是另外一个故事。

03

家底如何？

说到底，家家都有自己难念的经。

通过实现盈利，车企总能找到逆转翻盘的机会。至于通向盈利的手段，各有不同。

蔚来为了盈利，放弃了曾经高高在上的品牌调性，甚至可以说是为了讨好新车主，“狠狠背刺”老车主。

9月20日，NIO Day上发布的第三代ES8，起售价比上一代下调近10万，租电售价更突破30万元关卡，低至29.88万元。

李斌期待，在最后三个月，第三代ES8能实现交付4万辆的目标。

加上交付破万最快的乐道L90，9月销量5775台的萤火虫，以及NT2.0平台的5566等车型，蔚来决心冲击第四季度15万的交付目标，这是第三季度的1.7倍。

值得一提的是，李斌表示，即使第三代ES8的价格更低，但比二代ES8有更好的毛利表现。

图源：李斌社媒

三代平台研发支出高峰已过，二季度研发费用环比下降14.6%；

第一季度开始实施的基本经营单元（CBU）机制，各CBU自主控制成本，销售、一般及行政费用环比下降12.6%。

总的来说，蔚来二季度的经营亏损为49.089亿元，环比下降23.5%；净亏损为49.948亿元，环比下降26.0%，已经改善很多。

三季度的数据不一定亮眼，但在乐道L90和第三代ES8交付足够给力的情况下，蔚来四季度盈利的几率正在增大。

至于小鹏，本质上比蔚来更早杀入以价换量的性价比路线。

去年下半年发布的两款新车，凭借高性价比分别横扫了10万级和20万级的纯电轿车市场。

小鹏MONA M03连续12个月月交付量超1万，同时连续12个月成为纯电A轿销量冠军；小鹏P7+也连续10个月蝉联中大型纯电轿车销冠。

第四季度，预计小鹏的增程车型也开始发布，包括X9、G6、P7+的增程版本已经亮相工信部。

什么时候发布、交付也成为年底冲刺的悬念。

据乘联会数据，8月纯电动占比从56%上涨到64%，插混、增程虽然占比下降，仍有很大市场，特别是冬季电池表现较差的北方区域。

只出纯电的小鹏在同平台增加增程车型，在冬季上市的话，节省研发开支的同时还能增加销量，更期待盈利的可能性。

至于小米，其实按第二季度财报计算，汽车毛利率已经高达26.4%，远远超越同行。

以单车计算，平均收入25.37万元，毛利6.7万元。扣除摊销，单车亏损约6000元。

摊销成本主要包括研发、建厂、组建渠道、售后等，目前在小米汽车每月稳定交付3~4万的状态下，相信摊销成本还将快速下降，甚至可能在第三季度财报就盈利。

制约小米盈利乃至发展的问题始终是产能。

据北京政府官方网站，小米汽车二期工厂研发综合楼的验收未通过，这可能影响接下来产能的爆发。

图源：北京有关部门官网截图

特别是小米的增程SUV也在路试的状态下。

此外，由于小米汽车目前下订的话，交付难以赶上补贴和购置税全免的窗口期，这也有不少可能让买家转投他家。

04

蔚来不容有失的机会

说到底，除了卡产能的小米，蔚来小鹏，都走在降价提升性价比的路线上。

厚积薄发之下，前期研发投入足够，产线完善，销量起来自然能摊薄单车成本。

不过，相比离开ICU的小鹏，蔚来还在离开ICU的路上，毕竟2季度净亏损还接近50亿。

目前，蔚来还在精兵简政，整合渠道，全力保乐道L90和第三代ES8的交付。

实在不行的话，相信李斌还可以对NT2成熟平台的5566车型进行进一步降价冲销量。

可以预测的是，2025年第四季度是车企争取盈利的最好窗口期，毕竟消费者的需求被提前释放。

明年第一季度由于补贴政策还不明朗，销售反而可能会有降温。

图源：黑板君

为了留住客户，像蔚来、理想、问界等车企还抛出购置税兜底方案。只要消费者锁单，假设汽车明年交付的话，车企会补贴购置税差价。

盈利这个难题，同时是一个企业生死问题。

17家上市车企半年报中，有7家车企出现亏损，占比达到41%。

当然，即使闯过盈利这关，也并不意味着能高枕无忧，市场竞争仍是苦日子。