1490. 史前新能源——奥地利戴姆勒“陆上列车”系列牵引车

本文是“燃烧的岛群”第1490篇原创文章，作者：Behemoth。

作者简介：Behemoth，江苏南京人，2014年起开始创作，现已发表、出版近70万字。

全文共约3300字，配图13幅，阅读需要11分钟，2025年11月24日首发。

本文收录于作者“behemoth”专辑，欢迎持续关注。

给轮子通上电

19世纪中后期，尤其是在第二次工业革命到来后，具有自主动力的陆上机动车辆迎来了一轮大发展，而在动力形式方面则可谓是“百花齐放百家争鸣”，不仅有“成熟可靠”的蒸汽机，还有当时新兴的汽油机和柴油机等内燃机，甚至还有电动机。

作为当时欧洲最年轻也是最有前途的工程师之一，当时正供职于位于维也纳的联合电气公司（德语名称：Vereinigte Elektrizitaets-AG）公司的费迪南德・保时捷（Ferdinand Porsche）认为电机动力将会是未来机动车辆的理想动力，因此在工作之余开始设计使用电动驱动的机动车辆，并最终于1898年6月26日拿出了他的第一件作品——被保时捷本人命名为P.1（P为保时捷姓氏首字母）的电动汽车。作为那个年代的“顶流”产品，该车配备了前轮轴转向和5马力的八角形轮毂电机（名字源于其八边形电动机外壳），车重仅为130千克，甚至还配有一个12档的车速控制器（与通常意义上的变速箱有所不同），包括6个前进档、2个倒挡和和4级调节的刹车片，全车最高速度可达35千米/时，续航里程约为80千米。为了将该车设计落地，保时捷和维也纳的马车制造商路德维希・洛纳（Ludwig Lohner）合作制造了4辆车，由此该车又被称为艾格尔-洛纳（Egger-Lohner）C.2型“四轮动力马车”（Phaeton），其中一辆在1899年举行的首届柏林国际汽车展上赢得了40千米比赛的冠军。

图1、在保时捷博物馆展出的P.1复制品

虽然P.1并没有被投入批量生产，但依然让保时捷证明了自己的实力，就在2年后，与路德维希・洛纳方面再次合作，推出了洛纳-保时捷“永生”（拉丁语名：Semper Vives）型机动车辆。该车与之前的P.1不同，车上不仅装有电动机还配备了内燃机，不过这台内燃机并不能直接驱动车轮，仅仅是用于驱动发电机进行发电，而发电机发出的电则用于驱动轮毂电机带动车辆旋转从而使得车辆前进。这一电驱动布局在那个年代堪称是“开创性”的发明，直接影响了一系列后世机动车辆的设计。

图2、“永生”实车图

图3、保时捷设计的轮毂电机设计图

虽然这些车辆最终并没有被大量生产并被市场所接受，但保时捷依然相信，电动（以及电驱动和其他形式的油电混合动力）机动车辆依然大有前途，经过一番思考，他又将目光投向了重型运输车辆上。随着工业技术的发展，大口径火炮等重型武器在欧洲各国军队中逐步得到普及，而要让这些“大家伙”在战场上快速机动，传统的挽马已经无法满足需求，必须配备机动运输车辆。在当时欧洲各国军队已经装备的运输车辆中，以蒸汽机为动力的各种拖拉机和运输车虽然扭矩较大，但启动时间较长，且在行驶过程中需要及时为锅炉补充煤炭和水并配备专门的司炉工，显然不是个高效的选择；而以内燃机为动力的机动车辆虽然响应速度较快，但其动力又显得羸弱，因此保时捷认为，如果将内燃机和电动机结合起来，将会诞生一种非常理想的运输车辆。

图4、正在牵引拖车的英制“霍恩斯比”（Hornsby）型蒸汽拖拉机

山地铁马

1908年12月17日，保时捷提出了一个被称为“公路列车”（德语名称：Landwehr Zug）的牵引车设计，该车本质上是一辆双轴拖拉机，并配备一套由1台最大功率为100马力的汽油发动机和1台最大功率为93千瓦的发电机以及1台位于后轴的电动机组成的油电混动系统，根据保时捷的设想，该车可以拖曳5辆拖车，并且前后轴都可以实现转向，从而减小转弯半径。值得一提的是，该车还具有“外放电”功能，发电机发出的电力可以300V电压通过一根横跨整个车体的长电缆为后部拖车上的电动机输送电力，从而使其实现有限的“自行能力”，这不仅有助于其通过恶劣地形和复杂山路，甚至可以使其通过承载能力较弱的简易桥梁——过桥式，牵引车可以先行过桥，之后通过电缆获得电力的拖车自行驶过桥梁。另外考虑到铁路机动的需求，该车还可以在换装特制轨道车辆后充当牵引机车头并拖曳拖车或者火车车厢在铁路上行进。

奥匈帝国陆军对该设计颇感兴趣，因此该车进入了工程研制阶段，在此期间保时捷还得到了奥匈帝国陆军上校冯・普拉格瑙（Ottokar Landwehr von Pragenau）以及奥地利戴姆勒（ Austro-Diamler ）公司负责人同时也是知名工程师的保罗·戴姆勒（Paul Daimler）的协助，最终诞生的代号为“A列车”（A-Zug）的牵引车性能不俗，在山区道路中跑出了18千米/时的速度，这对于奥匈帝国陆军而言非常重要，因此该车获得了来自奥匈帝国陆军的订单，并在第一次世界大战爆发后在波斯尼亚和黑塞哥维那战场上表现出色。

图5、牵引拖车进行陆上机动的“A列车”

图6、充当牵引机车头的“A列车”

图7、在山区地带的“A列车”

更大且更强

作为当时世界上最具威力的“远程打击武器”，大口径火炮的重要性毋庸置疑，为了压倒潜在对手手中的同类型火炮，欧洲各国陆军竞相装备口径更大、射程更远的新型火炮，而奥匈帝国也不例外。来自斯柯达（Skoda）兵工厂的大口径火炮成为奥匈帝国陆军手中的“撒手锏”，但如何牵引运输这些大家伙就成了问题。此时由于“A列车”已经展现出不俗的实力，因此奥匈帝国陆军提出在其基础上进行放大改进从而获得牵引能力更强的牵引车。

到了1913年，改进型车问世，与“A列车”相比，被称为“B列车”的放大版车型不仅车身尺寸更大（车长5米，宽2.38米，高2.55 米），在动力方面也全面升级，1台6缸20.32 升排量的汽油发动机带动1台发电机驱动2台电动机，从而让“B列车”实现了全轮驱动，而该车同样可以为其拖拽的四轴拖车供电。虽然该车路况良好的情况下可以12千米/时速度牵引2辆拖车（最大坡度不超过20°）或者以14千米/时速度牵引1辆拖车（最大坡度不超过26°），但其可靠性不足，燃料滤清器每2~3小时就要更换一次，每行驶10千米就要润滑阀门齿轮一次。尽管如此，其优异的牵引能力依然让奥匈帝国陆军感到满意。

图8、使用四轴拖车运输斯柯达M1916型240毫米重型榴弹炮身管的“B列车”模型

图9、未拖挂拖车的“B列车”

根据相关资料显示，“B列车”于1914年投产，当年生产了21辆，1915年生产了36辆，1916年则生产了15辆，总计73辆。

随着战事进展，斯柯达兵工厂又陆续生产了口径为380毫米和420毫米的重型攻城炮，为了牵引这些更重的炮，整个系列中最大也是最强的“C列车”应运而生，该车又被称为 “炮兵发电机车”（德语名称：Artilleriegenerartorwagen），配有150马力的汽油发电机带动发电机，在牵引重型攻城炮时，每套火炮由5辆拖车分别运输火炮平台左侧、火炮平台右侧、炮架、身管和弹药。在陆上机动时最大速度为16千米/时，铁路机动的最大速度则可达27千米/时，每百公里的燃料消耗约为300升。在1916~1918年期间，奥地利戴姆勒共计生产了5辆“C列车”。

图10、牵引重型攻城炮身管的“C列车”

后续发展

虽然第一次世界大战最终以包括奥匈帝国在内的同盟国战败而告终，但保时捷所设计的这些牵引车的技术能力依然获得了来自己方和敌方的肯定。其中的“列车B”和“列车C”不仅在第一次世界大战中“打满全场”，一些在战争中幸存的车辆在战后依然服役于新生的捷克斯洛伐克陆军，并被之后占领捷克斯洛伐克的德军接收，甚至在第二次世界大战中“发挥余热”，成为经历了奥匈帝国陆军、捷克斯洛伐克陆军和德国国防军的“三朝元老”，甚至一直到列宁格勒战役中依然能找到其身影。而在此之后，由于卡车技术的发展以及自行火炮的诞生，重型炮兵牵引车逐步退出了历史舞台。

图11、正在通过铁路运输的“B列车”，车头悬挂有德国国防军制式车牌

至于保时捷本人，由于奥地利戴姆勒公司在战后陷入了经营危机，因此他选择了离开该公司并于1931年创立了以其名字命名的公司，并继续研发油电混合技术，在第二次世界大战中，他的这一“独门绝活”终于得以被派上用场，虽然在实际使用过程中依然因可靠性问题而让德军坦克手们叫苦不迭，但却成为了油电混合技术在装甲车辆上应用的一个里程碑。随着第二次世界大战再次以德国战败而告终，保时捷本人在经历了一段时间的“龙场悟道”后选择转战民用车辆市场，并逐步坐稳了高档轿车界的“领头羊”地位。但其继任者对油电混合技术却似乎并不“感冒”，以至于在这一领域被来自亚洲的竞争对手迎头赶上——而这就是另一个故事了。

图12、正在通过“外放电”进行电力输送的保时捷VK 45.01 (P)（左）和VK 30.01 (P)（右）原型车底盘

图13、保时捷Macan系列纯电汽车

- 全文完，敬请期待下一篇！-

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