吉利+旷视系力挺，千里科技当不成“华为第二”

作者 | 魏帅 编辑 | 冯羽

美编 | 倩倩 审核 | 颂文

从一代濒临破产的摩托车企，到即将登陆港股的上市公司，千里科技只用了五年时间。

民营车企大亨李书福与顶着“AI四小龙”创始人头衔的印奇，共同将曾经的力帆，摇身一变成为千里科技。

李书福和他背后的吉利控股集团，不仅仅是中国汽车市场中最活跃的自主品牌之一，更是资本运作的“老手”。除了吉利汽车外，“吉利宇宙”下已经推出了九家上市公司，国内市场无出其右。

而印奇——这位被李书福称作“一见如故”的天才少年同样头顶光环，他是“AI四小龙”之一旷视科技的创始人。

二者碰撞出来的火花，便是千里科技。近日，千里科技正式向港交所递交上市申请。

千里科技的资本版图堪称豪华：最大股东吉利控股集团贡献了公司约三分之一的营收；引入的奔驰以13.38亿元入股3%，带来国际品牌背书与技术验证资源；新掌舵人印奇作为旷视科技创始人，携前华为车BU总裁王军组成新的核心团队，谋划一整个智能驾驶的全场景布局。

这种产业资本、国际品牌与技术精英的深度绑定，在传统制造转型案例中极为罕见。

但对于此次整合的关键单元——吉利来说，大整合是痛定思痛的觉醒。过去吉利集团内部“山头林立”，各个子品牌的技术、营销以及供应链等都各自为战，资源的浪费和冗余已属于家常便饭。

伴随着千里科技的成型，吉利的智驾整合也走向新的起点。整合后可以比肩华为的团队规模，背后是争做“华为第二”的野心。

欲港股上市，

打造AI+车概念

千里科技或许并不知名，但是说起吉利以及改名前的力帆科技，却足以让人想起曾经重庆“摩帮”的风光时刻。

力帆的传奇始于1992年，创始人尹明善从摩托车发动机生产起步，一步步做成了“民营汽车第一股”。

图 / 千里科技官网

然而，在中国汽车市场快速变迁中，产品无甚竞争力的力帆，逐渐陷入困境，最终走向破产重整的境地。

2020年，吉利与重庆两江新区共同设立的满江红基金接手力帆，吉利持股50.94%。入主后，吉利保留摩托车业务基本盘，并将其换电业务整合至力帆科技旗下，推出“睿蓝”新能源汽车品牌，打造“枫叶”换电品牌。

2025年初，成为吉利系智能驾驶业务依托的力帆科技正式更名为“千里科技”。

而真正让外界感受到这家企业押注智能驾驶决心的，便是旷视系的介入。来自清华“姚班”（清华大学计算机科学实验班）的天才少年印奇，迅速将千里科技战略转向“AI+车”领域。

2021年刚刚回国的印奇，就创立了旷视科技，后和商汤科技、云从科技、依图科技并称为“AI四小龙”。

早期的高光时刻，有些许的短暂。2019年，旷视科技走上IPO之路。在向港交所递交申请无果后，2021年转战科创板又陷入停滞。2024年11月，旷视科技的IPO状态已显示为“终止注册”。

直到遇见了李书福。

2024年7月，印奇通过旗下公司重庆江河顺遂企业管理有限公司，收购了力帆19.91%的股份。四个月后，印奇正式出任公司董事长。2025年6月，公司联合吉利与旷视系智能驾驶企业迈驰智行成立“千里智驾”，标志着其智能驾驶业务正式启航。

图 / 千里科技官方微博

智能驾驶产业本就是一场押注技术路线的赌局，创始人就显得格外重要。印奇的加入，显然更具AI基因，也更具市场说服力。

根据千里科技高调宣布的战略方案，公司在2025年将实现业务转型，提出“双轮驱动，双化指引”方向，业务分为科技和终端两个板块，包括摩托车、汽车在内的终端业务，以及智能驾驶和智能座舱的科技业务。

在一揽子计划下，研发投入也从2022年的9070万元跃升至2024年的4.07亿元，2025年上半年已投入2.88亿元。

此次计划港股IPO，目标在于整合吉利以及旷视科技等资源，聚焦智能座舱和智能驾驶两大热门智能化解决方案。IPO募资也将主要用于AI战略推进、技术储备与产业链整合。

据悉，千里科技计划在6个月内，也就是2025年年底前，发布L3级别智能驾驶方案“千里智驾2.0”；到2026年下半年，将推出面向Robotaxi场景的L4级智能驾驶方案“千里智驾3.0”。

吉利智驾系大整合，

ALL in智驾

从挽救力帆于水火、成立力帆科技，到旷视CEO印奇砸钱收购、借壳上市，力帆科技正式改名千里科技，并摇身一变成为智驾概念股。

但细看千里科技背后的一系列动作，背后无不是吉利在新能源时代的智驾野心。

8月4日，多家媒体爆料称，吉利控股集团于7月底召开重大会议，宣布对吉利系内部智驾公司、团队进行一轮大整合。此前相对独立的极氪自研团队、吉利研究院、以及旷视旗下的迈驰智行，将一同合并进入重庆千里智驾。

这次不同于以往吉利对力帆的投钱、投人，一整个智驾团队的打包，是吉利在智能驾驶竞争升级背景下的补救之举。

原本，在吉利集团内部至少有5个智驾团队，分别是研究院智驾中心、极氪自研浩瀚智驾团队、路特斯智驾团队、亿伽通和福瑞泰克。

而整合之下，包括当前极氪团队近1500人、吉利研究院近1000人、加上旷视迈驰的500人团队，直接合并为千里智驾。新公司3000余人的团队规模，量级直接媲美华为、比亚迪等行业头部梯队。

当然，擅长资本谋划的吉利不仅提供业务支持，更引来战略投资者。9月，梅赛德斯-奔驰以13.39亿元受让3%股份，成为第五大股东。

从吉利独家支持到奔驰加入，千里科技的“朋友圈”持续扩容。

在人员配置上，千里科技更是“挖”来了华为车BU的高管。今年6月20日，千里科技公告宣布，原华为车BU总裁王军正式加盟千里科技，出任公司联席总裁，全面负责科技业务板块。

值得注意的是，此番吉利的智驾大整合，与当初的华为车BU业务独立颇为类似。

如同华为车BU独立为鸿蒙智行，千里科技以千里智驾为依托，直接作为承载智驾业务和人员的实体，这家整合了吉利体系内所有智能驾驶核心技术平台的公司，也被视为“吉利自己的车BU”。

吉利控股集团行政总裁桂生悦曾公开表示，吉利要与千里科技一起打造“第二个华为”。除了王军外，如今出任千里智驾联席CEO的陈奇，便曾任华为自动驾驶研发部部长，主导华为第一代自动驾驶的全栈研发。

除了人员上的“复刻”，千里科技更大的优势在于背后的吉利。

一方面，吉利作为最大客户与供应商的双重身份，既提供订单又保障供应链稳定；奔驰的入股则打开国际市场通道，其测试资源与品牌影响力为千里科技的技术落地提供背书。

王军也强调，千里科技的目标是全球客户，与日韩德系车企的谈判正在进行中。“就像博世服务大众。”

图 / 千里科技官网

在这一过程中，整合带来的资源共享、技术复用、降本增效等好处将逐渐呈现，而真正的爆发或许要等到2026年以后真正量产时刻的到来。

华为第二？后来者难居上

据悉，未来千里科技的新体系将由旷视系主导。

尽管是曾经的“AI四小龙”，但旷视并不具备大规模量产的解决方案能力，也让市场对于整个智驾方案的落地效果持谨慎态度。

毕竟，相比于如今具备成型技术方案的技术公司和车企而言，这样的企业并不具备强大的竞争力。

面对超3000人的吉利智驾团队，技术路线统一、人员管理以及资源整合等问题，都考验着印奇对于团队的把控能力。

除了人员管理外，新公司的财务数据也揭示着转型阵痛。

2022年至2024年，千里科技营收从86.54亿元波动至70.35亿元，扣非后归母净利润分别为6110万元、-1.35亿元和-6804万元，呈波动下滑状态。2025年上半年，营收同比增长40%至41.84亿元，但亏损扩大至-1.34亿元。

最新公布的三季报数据显示，千里科技实现营业收入69.46亿元，同比增长44.27%；归属于上市公司股东的净利润为5327.94万元，同比增长33.37%；扣非净利润依旧亏损，为-1.76亿元，同比下降826.19%。

按照千里科技的说法，营业收入上涨主要是由于公司汽车业务、摩托车业务销量增长，净利润上涨主要是由于收到政府补助增加、汇兑收益增加，而扣非净利润出现亏损，则是因为广宣费用增加以及新增智能汽车座舱操作系统、研发费用增加。

研发投入的激增进一步吞噬现金流，2025年上半年研发费用达2.88亿元，但智能驾驶、智能座舱等核心业务尚未产生收入。

招股书坦言，技术解决方案的商业化仍停留在概念阶段。

对吉利的过度依赖也是这家上市公司造血能力不足的展现。尽管来自吉利的收入占比已从2022年的39.7%降至2025年上半年的33.2%，但这种“双栖”关系也限制独立获客能力。

一旦合作关系生变，千里科技的业务可持续性将遭受考验。更严峻的是，智能驾驶赛道已挤满比亚迪、华为等巨头，而千里科技在智驾量产经验上的缺失，使其技术壁垒显得不够坚实。

为突破困局，千里科技正加速布局。一方面通过与奔驰合作进入其供应链，另一方面拓展其他车企客户。但智能驾驶方案的验证周期长达1-2年，从“单一依赖”到“多客户支撑”的转型需要时间。

千里科技的转型之路，无疑充满了挑战。智能驾驶技术的研发投入巨大，商业化落地也面临诸多不确定性。

从AI到智能驾驶，从旷视科技到千里科技，印奇的二次创业正面临资本市场与盈利能力的双重考验。

*注：文中题图及未署名图片来自摄图网，基于VRF协议。

© 投稿专线 微信：cyzqx2013