新能源汽车增长面临大考，购置税增加对2026年销量影响几何

车市的12月，往往充满着嘈杂、躁动、观望和迷茫等多重气息，特别是在2025年底。一方面，行业趋势越发明显，根据乘联会的数据，12月第一周全国乘用车新能源零售渗透率达62.2%，批发渗透率更高至64.3%。同时，从国别的角度来看，2025年自主品牌市场份额已经突破了65%，这也标志着中国汽车市场进入了自主品牌占比和新能源占比“双60”的时代。

另一方面，政策上的变化给市场带来了一些悲观情绪。持续已久的新能源购置税减免政策将在2026年发生调整，从全额减免（税额不超过3万元）到减半征收（税额不超过1.5万元），这必然会影响部分新能源的销量。同时“以旧换新”补贴政策虽然已经明确会延续，但具体措施的不明确以及总体收严的预期也给市场带来巨大的不确定性。

2026年买新能源会贵多少？

日前，国家市场监督管理总局发布《汽车行业价格行为合规指南（征求意见稿）》，向社会公开征求意见。这份旨在规范汽车行业价格行为的指南，被业界视为遏制行业恶性价格竞争的及时举措。那么假设2026年新能源汽车市场不会出现大的价格波动的前提下，首先影响购车成本的就是购置税的变化。

从政策角度来看，2026年1月1日起，指导价在33.9万以下的车型会增加车价的4.42%的购置税，而33.9万以上的车型，会增加1.5万的购置税。如果换算一下增加的额度占购车价格的比例就会发现，33.9万以下车型会增加的占比就是确定的4.42%，40万的车增加购置税的占比是3.75%，到了60万的车型增加的占比仅为2.5%。这就意味着购置税减免政策的变化，会对相对价格较低的车型带来更大比例的影响。

另外除了购置税，悬而未决的就是常说的“国补”和“地补”，目前国家以旧换新政策新能源补贴2万，燃油车补贴1.5万，不过要求比较严格，必须要报废车辆。而“地补”相当于地方的刺激购车增车的加码，并不捆绑报废，只要置换就可以获得买新能源1.5万、燃油车1.3万的补贴。目前这部分的补贴还不确定，有传闻“国补”会更严格，而且可能只针对购买新能源车，而地补会呈现出一种不定时、不定额的趋势。

2026年新能源汽车销量会减少么？

这个答案几乎是肯定的，首先2025年作为减免购置税政策的最后一年，必然会透支些许的市场需求，从12月初新能源渗透率超过60%就可以初见端倪；其次，根据新的规定如果要享受新的购置税减半政策“插电式（含增程式）混合动力乘用车的纯电动续驶里程应满足“有条件的等效全电里程（WLTC）≥100km”，这就意味着有一大批原来纯电续航里程在100KM以下的车型无法享受购置税减免，结果必然是影响消费总量；最后就是购置税增加必然会提升购车成本最终影响销量。

那么接下来的问题就是，如果只看购置税的变化，会给新能源市场带来多大的变化？

这个问题也可以等同于，如果价格总体增加4.42%，那么会对总体销量带来多大的影响。在此我们不考虑33.9万以上的车型市场，毕竟2025年前11个月，30万以下车型销量占总销量的接近90%。

接下来我们需要一个并不十分严谨的小实验，即通过缩小范围的方法，寻找价格和销量之间的明确关系，再做出大胆的假设。幸运的是，在2024年有一个政策的变动，可以让我们构建一个细分市场的“沙盒”，进而模拟整体市场。

2024年4月24日，国家七部委发布了《汽车以旧换新补贴实施细则》，规定2024年4月24日至12月31日期间，个人消费者报废国三及以下排放标准燃油乘用车或2018年4月30日前注册的新能源乘用车，购买符合条件的新能源乘用车或2.0升及以下排量燃油乘用车可获补贴。具体标准为：报废上述两类旧车购置新能源车补贴1万元，报废燃油旧车购燃油新车补贴7000元

2024年7月24日，相关部门又发布了《关于加力支持大规模设备更新和消费品以旧换新的若干措施》的通知，明确了在《汽车以旧换新补贴实施细则》基础上，个人消费者报废国三及以下排放标准燃油乘用车或2018年4月30日（含当日）前注册登记的新能源乘用车，并购买纳入《减免车辆购置税的新能源汽车车型目录》的新能源乘用车或2.0升及以下排量燃油乘用车，补贴标准提高至购买新能源乘用车补2万元、购买2.0升及以下排量燃油乘用车补1.5万元。

这两个政策之间，对于购买新能源的用户来讲，恰好有着1万元的补贴差异，对此我们把目光投向受这个刺激最大的10万元以内的纯电车市场，挑出海豚、海鸥、星愿、五菱缤果等12款小车，构成一个小的细分市场模型。恰好可以发现，在2024年7-8月，总体销量从119,234增长到173,396，增量在45%左右。

那是不是说1万元的政策加码就会带来45%的增长呢？对此我们还要排除一些可见因素影响。在汽车行业中，每个月的销量规模是不同的，粗略统计近十年的销量数据，平均可得8月要比7月至少增加8个点左右的销量，2024年达到了10个点。简单去掉这个因素后，12款小车增量在35%左右。

接下来我们要看看1万元对于这些车来说意味着什么。选中的这些车加权平均价格在7万元左右，1万元也就是大概对应着14%的车价，会带来35%的影响。虽然说把这个比例线性化很不科学，但在做粗略估计的时候，我们难免要颗粒度大一些，所以这意味着1%的价格变动，可能会带来2.5%的销量变化。

那么带入此前提到的4%左右的价格增加，意味着给销量将会带来10%左右的负面影响。

另外考虑到平均来看，10万以下的车型占全部车型总销量的30%左右，而更贵的车型的消费者价格敏感度更低，再做一个简单的假设，如果10万以下的价格销量变动比是1：2.5，那么10-30万的价格销量变动比可以调整为1：1.5。由此综合可以估算出购置税的增加带来的影响大概为销量减少7%左右。

2026年的第一季度新能源汽车市场会发生什么？

以目前的情况来看，1月新能源厂商补购置税这件事是必然会发生的，问题只是补的订单范围是什么。如今已经有很多新能源品牌承诺对2025年某个时间点的订单无法在2026年交付的话会补贴购置税，简单说，大概率很多厂商会对12月无法交付的车辆在次年1月进行补贴。

与此同时，汽车行业有一个不成文的“开门红”习惯，即要将1月份的销量做好，作为一年的好的开始。那么为了实现这一点，厂家补贴1月份的购置税就会成为一个很好用的手段。当然监管部门已经在号召避免价格战，面对着监管和自身企业的发展，车企如何选择，很快就会得到答案。

不过总体上在冬季，特别是在春节前，油车一般都会比电车好卖，1月份新能源车的总体销量还是会相较于2025年的月均跌下去一些，更惨淡的一定是2月份春节，有可能会创造一个近几年的最低谷。而到了3月份，国补地补基本上都已经明朗，购置税增加的影响也会逐渐被厂商和用户所习惯和消化，或许可以看作是新能源市场的一个急刹车之后的冷启动。

聪明的新能源车企大多会避开2026年的第一季度发布新车，进入到北京/上海双年车展的4月，全新的一年市场厮杀才会正式开启，这也是在“双60”达成之后的一个新起点，未来究竟是会持续演进到双70、80还是会均衡保持，抑或是燃油车、外资车有一轮反攻，可能要到2026年中才能看清趋势了。