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比亚迪（002594.SZ）旗下深圳比亚迪财产保险有限公司（下称“比亚迪财险”）近日披露2025年第四季度偿付能力报告。
作者｜蓝鲸新闻 陈晓娟
作为“车企系”保险公司入局新能源车险赛道的典型案例，比亚迪财险在2025年打了“翻身仗”。2025年，公司保费翻倍，合计实现保费28.71亿元，实现扭亏为盈，净利润0.94亿元。
从经营指标来看，截至2025年四季度末，比亚迪财险总资产64.27亿元，净资产33.60亿元。公司累计净资产收益率2.85%，累计总资产收益率1.65%，累计投资收益率2.81%，累计综合投资收益率3.98%。近三年平均投资收益率3.13%，平均综合投资收益率3.73%。
回溯来看，从易安财险“转身”至比亚迪财险，距今不到三年时间。2023年5月，比亚迪汽车工业有限公司受让易安财险100%股权，后将公司更名为比亚迪财险。对于“新势力”头部整车厂下场，保险业内颇为关注比亚迪财险会搅起怎样的水花。
然而，比亚迪财险2024年成绩单不尽人意，实现保险业务收入13.51亿元，净亏损1.69亿元，2025年则一举扭亏。
记者进一步拆解，或与公司效益类指标把控有关。偿付能力报告显示，比亚迪财险的综合成本率从2024年末的308.81%降至2025年末的102.49%，综合费用率从74.88%降至5.21%，综合赔付率从233.92%降至97.28%，且手续费及佣金占比为0%，这意味着公司不必在渠道费用上额外支出。得益于比亚迪的生态协同，比亚迪财险直销渠道签单保费为28.97亿元。
北京大学应用经济学博士后、教授朱俊生在接受蓝鲸新闻记者采访时指出，从数据看，比亚迪财险扭亏为盈更多来自承保端而非投资端，公司投资收益率整体仍处于行业中枢偏低水平，难以支撑利润反转，真正起决定性作用的是综合成本率的大幅回落。从2024年超过300%的极端水平，下降到2025年的102.49%，说明公司已基本完成从“试错期”向“常规经营期”的过渡。“这种改善本质上是新能源车险定价、理赔和费用控制逐步走向理性后的结果。”
其认为，效益类指标改善源于“结构性纠偏”，而非单一因素的短期作用。综合费用率和综合赔付率同步下降，反映出三个变化：第一，业务规模上来之后，固定成本被有效摊薄，费用率出现“台阶式”下降；第二，依托母公司比亚迪的车辆数据、维修体系和零部件供应链，理赔成本的可控性增强；第三，公司在经历早期高赔付、高试错成本后，对车型结构、客户结构和风险暴露的识别能力明显提升。“这些都不是一蹴而就的，而是‘交过学费’之后的结果。”
整体来看，新能源车险正在出现边际改善。近年来，监管层对新能源车险的政策取向更加务实，例如适度扩大费率浮动区间、增强定价灵活性，为保险公司更真实地反映风险、修复承保盈利空间创造了条件。在此背景下，随着新能源车保有量持续增长、行驶与理赔数据不断积累，行业在定价、风控和精细化管理方面的能力确实有所提升，早期普遍存在的极端亏损情况已有所缓解。
“但与此同时，新能源车维修成本偏高、事故频率相对较高，以及车辆技术快速迭代所带来的不确定性仍然存在。”朱俊生坦言，当下新能源车险风险仍在快速演化，车型更新快、维修成本波动大，对精算和资产负债管理能力要求极高，“车企系”险企更考验“长期主义”，而非短期盈利能力。
北京排排网保险代理有限公司总经理杨帆向记者表示，车企入局保险虽在数据和渠道端具备先天优势，但从行业现实来看，仍面临着跨行业经营的经验壁垒与构建核心风控能力的严峻挑战。相较于深耕市场多年的传统险企，车企往往缺乏精算定价、理赔反欺诈及长期风险数据积累的专业沉淀，在应对新能源车险高赔付率特性时容易出现风控模型失灵的情况。此外，打破品牌服务的封闭性、搭建社会化维修服务网络以及适应严格的金融监管合规要求，都需要车企在组织架构与经营思维上进行深度重构，如何在快速做大规模的同时实现承保盈利的可持续发展，是车企系险企必须跨越的门槛。
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