全新捷安特 Propel：史上最轻的空气动力学公路车

第四代捷安特 Propel 正式登场，顶配中码版本整车重量低至 6.56 千克。

顶配 Advanced SL 0 车型整车重量较前代减轻约 350 克，而捷安特表示，新款车型在空气动力学性能和传动效率上丝毫没有妥协。

官方数据显示，2026 款 Propel 在时速 40 公里的状态下，相较前代能实现 18.4 瓦的功率优势，这一提升部分得益于全套升级优化的整车组件与配件。

接下来就让我们看看新车究竟做了哪些改动，从旗舰款到亲民款，不同配置之间又有哪些差异。

全系统速化升级

捷安特 Propel 依旧是全能型气动公路车。西蒙・冯・布罗姆利 / 本刊供图

多数气动公路车奉行「气动至上」的设计理念，而 Propel 系列始终兼顾轻量化表现。

全新一代车型将这一理念贯彻到底，整车几乎所有部件都进行了减重优化。

不过乍看之下，新款 Propel 与前代的外观几乎别无二致。

最直观的改动在于后上叉采用了更大幅度的下沉设计，同时车头升级为一体化座舱。西蒙・冯・布罗姆利 / 本刊供图

中配款 Propel Advanced Pro 0 Di2 未配备一体化座管。西蒙・冯・布罗姆利 / 本刊供图

和新款佳能戴尔 SuperSix EVO 一样，Propel 的升级也由诸多细节改动构成，捷安特表示，这些细节的叠加实现了整体性能的大幅提升。客观来说，捷安特并未颠覆 Propel 的经典设计，而是在原有基础上做了精雕细琢。

这一点其实无可诟病，前代 Propel 的 Advanced SL 和 Advanced Pro 版本在测试中表现都十分亮眼（仅部分配置选择稍显过时），若是对设计进行大刀阔斧的改动，反而可能让钟爱其原有特质的车友难以接受。

接下来，我们逐一梳理 2026 款捷安特 Propel 的核心升级亮点。

车架组精细化调校

车头部分进行了细微的造型优化，轮胎兼容宽度提升至 32 毫米。西蒙・冯・布罗姆利 / 本刊供图

尽管整车轮廓变化不大，但 2026 款 Propel 的车架全段都做了细微的造型调整，以此提升气动性能，轮胎兼容宽度也从 30 毫米提升至 32 毫米。

得益于大下沉量的后上叉设计，车尾的垂直顺应性提升了 25%；同时捷安特优化了碳纤维叠层工艺，不仅减重 40 克，还进一步提升了车架的踩踏刚性与操控刚性。

新款 Propel 原厂标配 28c 轮胎，胎侧预留了充足的间隙。西蒙・冯・布罗姆利 / 本刊供图

捷安特表示，大下沉量后上叉让车尾顺应性提升 25%。西蒙・冯・布罗姆利 / 本刊供图

新车后轴吊耳采用通用变速器挂耳设计，可兼容速联最新推出的直装式后拨。

与前代一致，Advanced SL 级车架配备一体化座管，采用捷安特最轻量级的碳纤维材质；而 Advanced Pro 和 Advanced 级车架则搭载伸缩式气动座管，碳纤维叠层工艺成本更低，重量也相对更高。

不过新款 Propel 的核心升级还在其他部位，全新升级的组件带来了更直观的性能提升，车头部分的改动尤为显著……

一体化窄版座舱

捷安特全新 Contact SLR 碳纤维一体化座舱，有效降低风阻与重量。西蒙・冯・布罗姆利 / 本刊供图

尽管包括我在内的很多人都偏爱老款分体式座舱的调节灵活性，但公路车的设计趋势已然明确 —— 全一体化单块弯把气动性更佳、重量更轻，而且对门店的潜在消费者来说，这样的设计也更具视觉吸引力。毕竟，环法赛场 99% 的职业车手都在用一体化座舱。

值得一提的是，捷安特还紧跟窄弯把 + 外扩下弯的设计潮流，这也是实现 18.4 瓦功率优势的关键因素之一。

这款弯把的刹变手柄位更窄，下弯位则做了外扩处理。西蒙・冯・布罗姆利 / 本刊供图

以中码 Propel 为例，新车标配弯把下弯位中心距为 400 毫米，较前代的 420 毫米更窄，而刹变手柄位的宽度仅为 370 毫米。

单车调校师们会欣喜地发现，新车提供了丰富的座舱选择：弯把宽度覆盖 360 至 440 毫米，把立长度则有 80 至 140 毫米可选。前代车型的 D 型超轻气动舵管与内线走线系统也得到了延续，若有需要，车友仍可更换分体式座舱或第三方座舱配件。

中配款 Propel Advanced Pro 同样搭载碳纤维一体化座舱，仅重量略高于旗舰款。西蒙・冯・布罗姆利 / 本刊供图

入门级车型则沿用了前代的铝合金分体式座舱。西蒙・冯・布罗姆利 / 本刊供图

顶配款 Contact SLR 1 气动弯把（420×100 毫米规格）官方重量仅 286 克，相较老款分体式座舱减重 77 克。

Advanced Pro 中配车型同样配备一体化座舱，重量约 350 克，略重于旗舰款；而 Advanced 入门车型则继续采用前代的分体式设计，搭配铝合金把立与气动弯把。

碳纤维轮辐下放，气动轮胎全系标配

旗舰款 Advanced SL 搭载全新 Cadex Max 50 轮组。西蒙・冯・布罗姆利 / 本刊供图

上周，Cadex Max 50 轮组与 Aero 气动轮胎正式发布，让我们提前窥见了新款 Propel 的轮组配置方向。

这套轮胎系统以「一体化气动设计」为核心，1290 克的碳纤维轮辐轮组搭配气动优化轮胎，成为 Propel Advanced SL 旗舰系列的原厂配置，我们此次体验的 Advanced SL 0 AXS 也搭载了该套系统。

Cadex 新款 Aero 气动轮胎同样配备于 Advanced SL 和 Advanced Pro 车型。西蒙・冯・布罗姆利 / 本刊供图

正如我们此前的报道，这套轮组的碳纤维辐条直接粘接在花鼓法兰上，打造出轻量化、高反馈的轮组结构；而新款 Aero 气动轮胎不仅滚动阻力更低，胎面花纹也经过气动优化。

新款 Propel 全系标配 28c 轮胎，取代了前代的 25c 规格，这一升级备受好评（尽管从今年开季赛的战车实测可以看出，职业车手们的轮胎选择正朝着更宽的方向发展）。

轮组与轮胎的升级，让顶配车型相较前代减重 240 克，是所有改动中减重幅度最大的一项。

中配款 Advanced Pro 0 Di2 搭载捷安特 SLR 0 50 碳纤维轮辐轮组。西蒙・冯・布罗姆利 / 本刊供图

两款高阶 Advanced Pro 车型分别搭载禧玛诺 Ultegra Di2（5799 英镑 / 6499 欧元）和速联 Force AXS 变速系统（5999 英镑 / 7800 美元 / 6499 欧元），均配备捷安特原厂轮组 —— 轮圈规格与碳纤维辐条和旗舰款一致，仅花鼓为常规款，轮组重量升至 1410 克，轮胎则同样配备 Cadex Aero 气动胎。

搭载禧玛诺 105 Di2 的 Advanced Pro 1（4599 英镑 / 4999 欧元）则降配为萨皮姆 CX-Ray 钢制辐条，轮胎更换为捷安特 Gavia Course 0，官方表示这款轮胎也做了升级，采用低滚阻橡胶配方并设计了气动胎面花纹。

入门款车型配备气动优化铝合金轮组。西蒙・冯・布罗姆利 / 本刊供图

除入门款 Advanced 2（3499 英镑 / 4399 欧元）搭载捷安特 P-A1 铝合金轮组外，其余 Advanced 入门车型均配备捷安特 SLR 2 碳纤维轮组与 Gavia Course 0 轮胎。

所有碳纤维轮圈均采用无钩边或真空直边设计，这意味着它们仅兼容真空胎。

升级的实际意义何在？

实拍的这款 Propel Advanced SL 0 AXS，实测重量 6.56 千克。西蒙・冯・布罗姆利 / 本刊供图

捷安特表示，综合所有升级改动，新款车型相较前代在气动和滚动效率上实现了 18.4 瓦的提升，而我们的实测数据显示，整车重量约减轻 350 克。

为了直观展现升级效果，捷安特在官方资料中拆解了效率提升的具体来源：

项目

前代 Propel Advanced SL（瓦）

新款 Propel Advanced SL（瓦）

线性风阻（偏航角 ±20°）

车轮旋转风阻（前后轮）

5.46

5.04

轮胎滚动阻力（前后轮）

27.4

21.8

总阻力

总功率节省

此次测试中，前代车型搭载老款分体式座舱、Cadex Ultra 50 轮组与 25c Cadex Aero 轮胎；新款车型则配备全新一体化座舱、Max 50 轮组与 28c Cadex Aero 轮胎。

测试由捷安特 Grischa 2.0 仿生骑行假人完成，该假人可模拟车手的腿部踩踏动作。

从左至右：Propel Advanced SL 0 AXS、Advanced Pro 0 Di2、Advanced 2 实测称重。西蒙・冯・布罗姆利 / 本刊供图

6.56 千克的重量之所以令人惊叹，是因为这是整车完成喷漆、装配气动组件、水壶架、码表架，且轮胎加注真空胎密封剂后的重量。

换言之，只需装上脚踏，这款车就可直接投入比赛；而参加国际自行车联盟认证赛事的小码车型，甚至需要额外增加配重，才能达到赛事的最低车重要求。

当然，有两点需要说明：目前我们尚未实际骑乘过新款 Propel，且旗舰款 Advanced SL 的售价确实不菲（10499 英镑 / 13500 美元 / 11999 欧元）。

中配款 Propel Advanced Pro 0 Di2 售价仅为旗舰款的一半多一点，轻量化表现依旧颇具竞争力。西蒙・冯・布罗姆利 / 本刊供图

该车搭载禧玛诺 Ultegra Di2（或速联 Force AXS）变速系统，搭配捷安特 SLR 0 50 碳纤维轮组。西蒙・冯・布罗姆利 / 本刊供图

不过即便选择中配的 Advanced Pro 0 Di2，也能拥有一台轻量化公路车，我们实测的中码版本重量仅 7.18 千克。

考虑到其售价仅为旗舰款 Advanced SL 0 AXS 的一半多一点，这样的表现已然十分亮眼，相较竞品也优势明显 —— 比如我近期测试的佳能戴尔 SuperSix Evo 3（6995 英镑 / 6999 美元），重量为 7.7 千克。

意料之中的是，入门款 Advanced 2（2599 英镑 / 2500 美元 / 2999 欧元）的重量明显更高，中码版本实测 8.73 千克。

Propel Advanced 2 是该系列售价最低、重量最高的车型。西蒙・冯・布罗姆利 / 本刊供图

禧玛诺 105 R7100 机械变速系统与铝合金轮组，是其实现亲民售价的关键。西蒙・冯・布罗姆利 / 本刊供图

但值得一提的是，入门款依旧搭载全碳纤维车架与前叉，气动造型与高阶车型完全一致，若有需求，车友后续可对整车配置进行升级。

综合来看，新款 Propel 初看之下是一款诚意满满的升级产品。捷安特并未为了减重博眼球，而让 Propel 进行「极端节食」，牺牲其核心的气动性能。

捷安特并未颠覆 Propel 的原有架构，而这或许并非坏事。西蒙・冯・布罗姆利 / 本刊供图

这次升级虽显克制，却巧妙地对 Propel 的产品架构进行了优化与现代化升级。相较于瑞宝 Ultra SL R、法克托 One、赛沃洛 S5 这类纯气动公路车，新款 Propel 没有夸张的气动设计（气动性能或许也稍逊一筹），但它依旧保留了 Propel 系列独有的全能特质，这也是该系列深受车友喜爱的关键。

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