二代刀片电池来了，全固态电池还有戏吗？

从去年夏天开始，动力电池市场似乎逐渐重回技术竞争的轨道。一方面工信部正在与头部企业制定ASSB（全固态电池）国标，另一方面要求参与ASSB补贴计划的制造商提供样品，以供测试，测试结果将在今年3月底前公布。传闻结果不乐观，可能相关样品或无法通过所有安全测试。

3月5日，比亚迪高调发布二代刀片电池，声称常温下5分钟能从10%充到70%，10%到97%只需9分钟，-30℃下从20%充到97%，用时11分钟。在这些参数面前，固态路线更尴尬了。

如果在实用场景下，证实这些参数没什么水分，二代刀片对换电模式、增程车型以及纯燃油车的市场份额都有影响。当然，影响最大的还是固态电池。原因很简单，固态电池仍处于实验室技术阶段，尚无商业落地的迹象。这是技术商业化进程中最脆弱的阶段，很容易被“相同赛道”的实用技术爆杀。

江湖夜雨

从资本市场角度看，固态电池的概念，已经炒作了差不多10年。当初那些路线和遇到的障碍，目前仍然存在。有人说，既然监管组织制定国标，说明固态电池产业已经接近商用化了。其实未必，首个固态电池国家标准《电动汽车用固态电池第1部分：术语和分类》已经于2026年2月28日结束公开征求意见阶段。预计2026年7月或更晚一点正式发布。但要注意，国标只固化了第一部分的文本，目的只是给固态电池下一个严格定义，而距离制定相关技术、生产和使用标准，仍还有很长一段路要走。

就连上述定义本身，似乎也是对当前固态产业发展的一种定性。全固态（ASSB），120℃蒸发后的干重，要占蒸发前的95%（其实重量损失应该在1%以下，如今已经多留了余量）。从这一角度，当前所有量产上市的“固态”，都只能算半固态、准固态，唯独不能叫“全固态”。

监管对推进标准的谨慎态度是有原因的。目前路线还是10年前摆明的三条：硫化物、氧化物、聚合物。硫化物无法接触空气，否则会释放臭鸡蛋气味，而且在200℃高温下同样燃烧分解；氧化物安全，但太脆，你肯定不想要一颠就碎的电池；聚合物低温性能不佳，充放电倍数都受制约。

目前，硫化物相对更受追捧，因为能密高、电导率高、支持超快充，循环寿命长；氧化物安全性非常棒，但循环寿命不行（低于500次）；而聚合物便宜，但能量密度低于锂离子电池。没有一种材料能同时满足“高导电、高稳定、低成本、易制造”。

这么一看，硫化物路线是最可能规模量产的。在技术瓶颈突破压力下，固态电池生产商的任务就转变了：从“拿出压倒锂离子电池性能”的固态电池，悄然变成拿出“不会被客户骂死”的量产产品。

投资人是能够捏着鼻子接受任务改变的，但终端用户极大可能不接受，这就造成了投资与消费市场看法的割裂。锂离子电池每一次技术革新，每一次迭代，都给全固态电池的商业化前景，增添新的挑战、造成新的打击。

当下的现状是，固态电池的研发团队，一方面要面临严峻的材料科学难题，另一方面还要跟一个卷疯了的、工程和规模壁垒日益深厚的现有体系赛跑。

压力大的供应商，更倾向于“轻诺”

即便二代刀片电池不出来，当下的全固态，也尚未找到一条在性能上对锂离子全面压制的技术路线。为什么要求“全面压制”？原因是全固态的成本，可能是锂离子的10倍。当然，现在全固态技术还在实验室，讨论生产成本为时过早。一款产品的成本，初期与研发费用摊销相关性大，这部分可用风投和一级市场投资人的钱垫付，而这些投资人的投资可在二级市场套现。一旦越过某个门槛（比如产能在GWh以上），就和生产规模息息相关了。到那个时候，才方便比较各自的真实成本和竞争力。

即便全固态上了GWh，成本比现在的锂离子电池也高一个数量级（不考虑规模的巨大差异），问题不大。既然如此，要求固态全面优于锂离子电池，并不过分。否则固态就完全没有商业竞争力，只能依靠投资前景活着。

眼下还没这个问题，主机厂和大的电池供应商，承担了大部分研发费用。独立品牌商，才需要到处筹钱。牛基本都是后者吹出来的，他们天然需要给投资者以高的期望值，还要加上时间限制。就是这个时间限制，现在看来完全不靠谱，根子仍在技术上。菜就多练，而不是画新饼。目前，国内外独立固态电池供应商，都面临商业延迟和投资人情绪管理的问题。

不追求取代液态，固态反而有生路

如果不和全固态死磕，那么眼下的半固态或准固态（取决于液态电解质的多寡），可能是比较舒服的状态。原因是半固态和现有锂离子电池产业，有90%的兼容性，成为实现装车验证的突破口。

而全固态制造工艺，则与锂离子电池产线相去甚远（有人说有50%重合度）。就拿硫化物路线来说，前段制造（干法电极生产工艺），投料、输料、需要隔绝空气；而中段叠片工艺与锂离子电池差异不大；后段没有注液环节，但需要提升高压化成压力（就是高压挤压固态电解质，降低界面阻抗）。

既然固态面临工程化困境，那么是不是就没商业机会了呢？

倒也未必。锂离子电池存在明显能量密度天花板，单体350 Wh/kg已接近极限（铁电池更低一点），而固态（就刚才说的硫化物）理论上的能密高达500 Wh/kg。在某些不怕花钱但对重量非常敏感的领域，比如飞行汽车、空间站/卫星、具身智能、军事装备等，固态可能是更优选择。但这些行业的潜在体量，不能和电动车相比。

现在业内明显的态度是，全固态留在实验室，固液混合先行。这个过渡期有多长，大概和增程车的过渡期差不多。半固态的安全性、快充、成本，都处于锂离子和全固态中间。二代刀片出现，让这一空间缩窄了。

还有一种思路，就是未必执着于最终推出全固态，才能兑现研发的商业价值。将固态电解质作为涂层，涂覆在隔膜或正极表面，就可以提升锂离子电池的耐高压性能（其实就是提升快充对电池的损伤），现在没准儿有些厂家已经悄悄用了这些技术。

简单说，我们看好固态最终将走向商业化，并找到自己的市场方向，但不看好全面取代锂离子电池。全固态在2027年小规模装车的预言，也基本破产。因为即使现在突破所有技术瓶颈，现在就开始配置规模生产线（GWh级），也来不及了。2030年倒是有希望，反正到2028年的时候，还来得及再次改约。

长期看，市场上很可能形成液态、半固态、准固态、全固态的连续谱系，而非全固态杀死比赛的结果。

中国对手的技术迭代节奏，还是改变美国政府的想法，丰田都有点为难。丰田董事会大概率仍坚持多技术路径、多市场、强化供应链安全的稳健战略。任命近健太，大体上反映了这种重回稳定战略的想法。接下来几年，以拖待变可能是不错的选择。毕竟全球EV市场的变化，证明了“龟息大法”有不错的战略价值。

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