国产大飞机关键一步：欧洲人来上海试飞C919，给出评价出乎意料！

国产大飞机C919，又有了新消息。这次不是又首飞了几个城市，也不是新开通了哪几条航线，而是欧洲来人了，亲自试飞了C919，并且评价还不低！

香港《南华早报》这几天报道了一个重磅消息：欧洲航空安全局已经来人，在上海完成了对C919的试飞评估。有知情人士透露，除了一些小问题需要微调之外，欧空局认为C919这架飞机“性能良好且安全可靠”。

没错，这就是那个和美国联邦航空管理局并列作为全球两大航空安全认证巨头的欧空局，他们的试飞员，来中国亲自驾驶了C919，并飞了一圈之后，给出了这么个结论。

这个结论的取得，比咱们自己喊一万句“国产大飞机牛逼”都管用。

那C919走到这一步，是不是就快要领到欧洲的适航证了？今天圈叔就来好好聊聊，C919这张通往世界的适航证，拿到哪一步了？

首先我们需要明白，欧航局的适航证是什么？

欧航局是欧盟负责民用航空安全监管的机构，和美国的FAA并列被认定为全球航空安全认证的“两大金标准”。换句话说，相当于拿到了欧航局的EASA认证，就相当于拿到了进入大多数国际航空市场的“金钥匙”。

不过，有人认为咱们得C919已经拿到了中国民航局的适航证，C919在国内飞得好好的，为啥非得求着欧洲人去认证欧洲的适航证？

有道理，但不全对。

因为根据国际规则，中国民航局颁发的适航证，确实能让C919飞到国外，但这也仅限于去参加个飞行表演和航展。不过想让国外航空公司购买C919的话，且要把飞机注册在购买国，那就得需要所在国的适航证了。

可世界上绝大多数国家并没有独立进行适航审核的能力，所以基本上都选择了跟风。要么忍美国的FAA，要么认欧洲的FASA，这样一来，只要拿到这两家的适航证，就基本上等于拿到了全球绝大多数市场的“通行证”。

但考虑到中国和美国之间的关系起起伏伏，FAA认证咱们就暂时指望不上了，但EASA这张证，就成了C919通往世界各国的“关键一证”。

根据《南华早报》的报道，这次试飞是在2025年11月进行的。

两名EASA的试飞员从上海浦东机场起飞，驾驶一架C919完成了验证飞行。与此同时，一些在华工作的资深外籍飞行员也参与了进来，协助验证C919的可靠性。

整个试飞是在中国商飞与EASA持续技术交流的框架下进行的，属于EASA四阶段认证体系中的第三阶段——飞行测试。这是整个认证流程中最受关注的环节，也是最能检验飞机真实性能的一关。

在飞行测试中，试飞员会重点考察飞机在极端工况下的操控表现，包括极限机动、失速特性、复杂气象环境下的飞行品质等科目。说白了，就是要把飞机往“极限”上逼，看看它在最苛刻的条件下能不能hold住。

测试完之后，EASA方面给出的结论是：除了有些初期问题需要微调外，这架飞机性能良好且安全可靠。

这个评价，说实话，相当高了。要知道，EASA的试飞员飞过的机型无数，眼光极其挑剔，能让他们说出“性能良好且安全可靠”，说明C919在技术层面已经过了他们这一关。

消息人士还透露，在近期的核验中发现了一些与机组和飞机交互相关的软件问题，但这些问题只需要“小幅修正”就能解决，不存在硬件方面的缺陷。而且首轮机组资源管理（CRM）评估已经顺利通过，EASA对结果表示满意。

当然，试飞通过不代表马上就能拿证。

早在2025年4月，EASA执行董事弗洛里安·吉耶梅就曾公开表示，C919的认证周期可能需要“三年到六年”。按照这个时间表，最早也要到2028年左右，C919才能正式拿到EASA的适航证。

这个时间听起来有点长，但对于一款全新研制的商用飞机来说，其实很正常。波音737 MAX从取证到复飞也折腾了好几年，空客A320neo的认证流程同样不短。商用飞机的适航认证，本身就是个严谨到近乎苛刻的过程，急不得。

而且从现实角度看，以C919目前的产能，到2028年可能主要还是满足国内市场的需求。三大航（国航、东航、南航）每家都订购了100架，光这些订单就够商飞忙活好一阵子了。所以即便晚几年拿到EASA认证，对C919的国内市场影响并不大。

说完了认证，咱们再来看看C919的产能情况。2025年全年，商飞共交付了约15架C919，比2024年的12架有所增长，但离年初外界的预期有一定差距。不过好消息是，年底的交付节奏明显提速——最后两个月集中交付了8架，占全年交付量的一半以上。

随着供应链状况持续改善，2026年的交付目标预计不低于28架，并有望实现“每10到15天生产一架”的节奏。对于C919拿到EASA认证这件事，你怎么看？欢迎在评论区留言讨论！